中国已经成为世界汽车消费大国的背景下，作为体现汽车动力和舒适性的主要总成之一———汽车变速器，成为继发动机之后引起人们广泛关注和讨论的重点话题。由于国内自主品牌变速器生产厂商几乎清一色是由手动变速器起家的，因此在当前市场中尽管各种引进品牌车型的自动变速器型式齐全，包括AT(自动变速器)、AMT(电控机械式自动变速器)、CVT(无级变速器)、DCT(双离合自动变速器)等产品，但就国内自主品牌厂商而言，自动变速器产业基础薄弱且使用类型单一，已经成为直接影响自主品牌车型营销的一个主要因素。
国内自主品牌厂商当下应该发展哪种类型的自动变速器?这个问题的答案似乎早就有了结论。因为在记者接触的众多企业中，包括一汽、上汽在内的多数企业已表明DCT将是未来最具价值的产品，与此同时许多厂家也都为此进行了不同程度的开发和试制。那么，是不是中国自主企业未来自动变速器的发展方向就是DCT了?恐怕还未必。
从产业背景和使用习惯理解厂商的选择变化
虽然当时由中国汽车工业协会和中国齿轮专业协会提出的“优先发展AMT、CVT，适时发展DCT，适量生产AT”的策略，看起来已经点明了中国自主品牌的自动变速器产业的发展方向，但在具体市场环境下，中国的自动变速器产业并未按照“既定路线”走。尤其让普通消费者不能接受的是：尽管少数自主品牌车型已有自动挡车型，但无论是种类还是档次离消费者的需求相差之甚远，产业化之路还很漫长。
记者注意到，由于使用环境和习惯的不同，自动变速器在世界范围内基本上形成了几个比较明显的偏好———北美以AT形式居多;CVT形式虽然诞生于欧洲，但目前在日本的使用最为流行;欧洲的许多车型仍然执守于手动挡变速器形式，但是当今最新技术的DCT却首先在欧洲大陆发扬光大。
记者就此现象采访中国变速器行业专家、现就职于江淮汽车技术中心动力总成研究院的智百年先生时，他介绍说：在美国占统治地位的AT，市场占有率达90%以上，这是有其历史背景的。从1937年美国通用汽车公司的奥德斯莫比尔装载第一台AT以来，美国使用AT的历史已经整整72年，整个国家的AT产业从开发到生产、装配、装车、使用与服务维修等，整体产业配套成龙，非常成熟。再有，美国的成品油价格一向是世界上最低的国家之一，因此使用相对不省油的AT在美国早已成为了一种习惯。
而CVT的使用，则与日本几大车商和著名变速器厂商JATCO的持续推广密不可分。目前国内已采用CVT模式的日产轩逸、逍客、奇骏、天籁，三菱欧兰德、翼神，本田思域(混合动力)，海马欢动，东南菱悦等，也都与日系车有着不解的姻缘。
尽管许多人对CVT产品的扭矩传递、动力响应和油耗水平都提出了质疑，尤其是对其核心技术———压力钢带的垄断经营发出微辞。但著名CVT核心部件供应商博世公司提供的一组数据表明，2007年于日本问世的本田飞度1.5RSCVT版比手动版节油14.0%;2007年于美国问世的日产Versa1.8SL车型的CVT版较手动版节油5.1%;2008年11月于中国问世的日产奇骏2.5CVT版较手动版节省油耗3.1%。
对于国内曾经有多家整车厂研发过CVT，最终有的已经放弃，有的处于停滞状态的原因，博世(中国)投资有限公司CVT业务部的史维经理表示，首先要看到CVT是一个成熟的技术，它具有优异的燃油经济性，并且还拥有进一步降低油耗的潜能，另外其在重量以及尺寸方面也是具有标杆位置的。
“国内整车厂选择CVT的合作方式以及开发CVT的模式并不理想，没有找到一个非常合适的合作伙伴，因此他们走了相当多的弯路。他们通常只是会买一个原有的日本厂商的设计，然后进行模仿，再进行研发。经过几年之后他们确实发现CVT技术并不是那么容易，不是靠复制就完全能自己生产的，现在我们已看到国内越来越多的主机厂意识到这个问题了。”对于国内发展CVT的症结，史维给出了他的答案。
AMT有可能异军突起率先形成产业化
尽管目前在国内的诸多车型上车型上已配装DCT，而且以上汽、一汽为首的多家自主品牌厂商，或联合或独立也在致力于DCT的开发，但国内厂商自主开发的DCT离真正的商业化似乎还有一段距离。
实际上，与DCT和CVT的咄咄逼人有所不同的是，近一年多以来在没有多少刻意宣传的背景下，AMT却在国内市场上的多款车型中出现了，可以说，AMT在占领A0级小车市场的同时，也正在瞄准A级车市场。
关注AMT发展的人士还应注意到，AMT不仅在小型乘用车上普及迅速，而且在商用车领域也大有发展势头。如中国重汽和一汽集团的重型商用车，已经开始试用AMT产品。此外，国内几大商用车变速器厂家———法士特、大齿、綦齿、北齿，其AMT产品也都在规划和开发之中;其中北齿的AMT产品已经小批试制，法士特的AMT商业化产品可能不久就将面世。AMT对手动变速器产品以及对手动变速器生产线的承继性，成为比较适合中国国情的一支不可忽视的生力军。
如果说AMT的优点是生产线的投资少、物料成本小，并且成品见效快，那么如果从更专业的角度来看，重量扭矩比小、传动效率高也许才是AMT能够真正生存的法宝。
近期吸引记者眼球的另一件事是：湖南长丰汽车正在开发AMT产品，而且不久将来其产品就会出现在长丰现有的骐菱等车型上。
对此，湖南长丰汽车研发股份有限公司技术总监魏英俊博士介绍，中国的自动变速器开发首当其冲的是要立足于工业集成，工业集成里有四个要素：首先是整车应用的工业集成，在此之下再驱动其他几个因素———齿轮箱要是工业级的，整个助动机构要是工业级的，控制系统的软硬件也要是工业级的。魏英俊博士特意强调，只有在整车驱动的工业保护下，另外三个工业级项目才能保证开发出来的产品能够满足整车的要求。
据了解，长丰AMT项目的雄心极大，一期是10万台，二期是20万台，三期是30万台。魏英俊博士表示，整体来讲长丰AMT产品的性价比是目前国内最高的;从发展上来看，它将覆盖A级的所有车型和少量的B级车，同时还有微型车和交叉型车。
除了以上所说AMT有着较好的发展形势外，从当前的市场上可以看到，比较成熟的AT产品已经由“标准的”4AT向5AT、6AT过渡;尽管受到多方诟病，但奇瑞、北汽、东南、海马、哈飞等厂商的自主品牌产品在开发中仍然选择了CVT作为主要的动力总成配置;而DCT虽然目前在国内还只是合资品牌车的独享，但一旦形成某个自主厂商的突破之后，就会如雨后春笋般迸发出勃勃生机。
正如给江淮同悦配套的国内自主品牌AMT厂商———青山变速器厂的一位老总说———中国与欧洲市场情况相近，最大优势在于手动变速器的产业基础雄厚，易于形成AMT的产业配套;但同时中国市场纵深度很大，必然形成多元化的产品结构，最终市场将决定一切，而不是由技术型式来决定市场。
