在刚刚过去的2009年，大中型客车市场低迷不振。根据中国汽车工业协会的统计，全年大中型客车呈负增长。但在如此不景气的市场情况下，中汽协会的统计表明，其他燃料客车增长较为明显，同比增长27.27%，这其中就包括新能源客车，即纯电动客车和混合动力客车。
在我国陆续颁布新能源汽车相关政策并且加大鼓励消费力度的形势下，2009年，新能源客车产业化进程的步伐迅速加快。一项数据显示，2009年纯电动客车市场保有量达百余辆，混和动力客车保有量已达千辆。专家预测，受到政策的鼓励，这一数据将在今年出现激增。“今年下半年还将有7~8个城市大规模推广新能源客车示范项目。”电动车辆国家工程实验室电子电器部主任丁立学向记者表示。
到2011年，中国以电动车、混合动力车、氢燃料电池车为主的新能源车将达到50万辆；而通过“十城千辆”政策，将有万辆新能源客车驶上城市街头。因此，一个有关环保的重大问题也就摆在行业面前：目前，混和动力和纯电动客车电池主要包括磷酸铁锂、锰酸锂等类型，锂电池里面用的电解液是有机物，一旦释放对环境将会造成危害。而新能源客车电池的报废尚无国家标准，随着新能源客车保有量的增多，废旧电池的处理问题亟须引起行业的关注。
废旧电池有污染 回收标准是空白
电池是电动汽车的关键部件。南京依维柯产品工程部高级工程师韩冬保在接受记者采访时表示，锂离子电池单位重量储能高，锂资源较丰富且价格也并不昂贵，因此现在新能源客车普遍采用磷酸铁锂和锰酸锂电池。他说，尽管经过长时间的发展，铅酸电池已经进入成熟期，并曾一度广泛应用到电动客车上，但其容量低、体积大、铅酸对环境污染大的种种缺点，逐渐被客车企业弃用。
据电动车辆国家工程实验室电子电器部主任丁立学介绍：“按照国家规定，磷酸铁锂电池可充电次数应不低于1500次，而锰酸锂电池循环充电应不低于500次。综合单位储电能量、可充电次数、性价比等多项指标，磷酸铁锂电池都要优于锰酸锂电池。”
不久前，有关报废电池污染环境的报道见诸各报端。其中一篇报道称，一个小小的钮扣电池就能污染大约60万升水，相当于一个人一生的用水量；一节1号电池烂在地里，能使周边1平方米的土地失去农业利用价值。这样不免让人联想，在电动客车上普遍安装的锂电子电池报废后对环境是否还能保持“零排放”？
普遍说法是，锂由于不是重金属，几乎没有环境污染。但一位专家表示，尽管锂离子电池中不含汞、镉、铅等毒害大的重金属元素，但锂离子电池的正负极材料、电解质溶液等物质对环境和人体健康还是有很大影响。因此，通过规范的方法进行锂电池回收而避免环境的再次污染已经势在必行。
由于目前报废的锂电池并不属于国家规定的危险废弃物，这无形中造成了废旧锂电池在回收管理上的空白。目前国家并没有明文规定废旧锂电池的处理方法。
安凯汽车股份有限公司党委副书记汪先锋向记者表示，国家标准中规定汽车电池饱和量低于70%~80%时，不能用于汽车能量储存。为了减少用户的单次购车成本，安凯与电池厂家和用户采用年付费的电池租赁方式，废旧电池届时会由电池厂家自行处理。而深圳五洲龙客车的一位工作人员对记者表示，企业已在销售前与客户和电池厂家通过协商达成一致，用户购买电动客车两年后，电池由电池厂进行回收。但厂家能否为用户提供电池更新服务和支付回收费用等并不明朗，还要根据两年后的技术水平和产品价格决定。
但专家表示，就客车行业来说，由于电动客车的消费者多为公交公司，如果制定相应的标准，执行起来并不难。
国外电池回收有补贴
目前，国外一些发达国家在回收处理废电池方面已经进行了一系列积极的探索，积累了不少好的经验。比如美国、日本废旧电池回收后交到企业处理，每处理一吨政府给予一定补贴；韩国生产电池的厂家，每生产一吨要交一定数量的保证金，用于支付回收者、处理者的费用，并指定专门的工厂进行处理；还有的国家对电池生产企业征收环境治理税或对废旧电池处理企业进行减免税等。
据了解，从目前电池的使用寿命看，3年基本上是上限，而一辆投入运营的客车正常生命周期是8年，这意味着新能源客车“一生”一般需要更换2～3次电池，电池的使用成本和维护成本相当高。据称，北京奥运会期间运行的新能源客车，每辆车仅电池价格就几十万元。高昂的电池价格很可能成为今后新能源客车产业化进程的绊脚石。而新能源客车主力消费者———公交公司也希望电池厂和制造企业联手想办法，降低企业在电池方面的再支出。丁立学表示，“只有具有可靠性能、真正实惠用户的产品，才能得到用户青睐，才会走向产业化”。
