来源:
近20年以来，发达国家在柴油机技术领域取得了一系列重大突破，比如可变几何增压中冷、电控高压喷射技术、多气门技术及可变进气涡流、排气后处理技术等，柴油机的最大问题颗粒排放和噪声水平大大降低，在车用领域尤其是轿车市场得到日益广泛的应用。据国外有关机构研究，过去8年全球柴油汽车市场的销售增长了141%，而同期新车市场的整体销量仅增长了14%。表明了柴油汽车增长的迅猛势头。
下面给出了当前柴油轿车在世界主要汽车生产和消费国家的应用现状。分别从市场份额、政府政策、公众认识、排放标准、燃油供应、汽车生产厂家等多个方面进行了分析。
1、欧洲
欧洲在现代先进柴油技术上保持着领先地位，在运用先进柴油技术保护环境减少温室效应、节约能源方面都处于领导地位，是目前执行柴油技术战略最成熟的地区。
在欧洲，柴油轿车已经被广泛接受和认同，其市场份额在持续增长。2005年欧洲新注册的柴油轿车比例已达到50%，法国、意大利和奥地利等国家已超过60%，欧洲 2.0升以上的中型和大型轿车，柴油车的比例高达80%和72%，目前这些比例仍在持续增长。
欧盟一贯鼓励发展先进柴油技术和先进汽油技术，以提高传统燃料汽车的效率，并把柴油技术作为解决汽车节能问题的重要方案之一。西欧国家石油产量有限，节约能源的需求迫切。欧洲一方面积极寻求新能源，计划在2020年把新能源占所有能源的比例提高到20%；另一方面力求降低传统汽车的能源消耗，先进的柴油技术成为最切实可行的措施。
欧洲也是最系统地提出环保要求标准和油品标准的地区。先进的柴油机要做到清洁必须使用清洁的柴油作为燃料。2005年1月起，欧洲柴油含硫量不能高于50ppm。如柴油不达标，先进柴油车的环保性能将下降，关键系统的使用寿命也会降低。欧洲的环保群体大力支持欧洲的能源和环保政策，支持强化燃油经济性的高燃油税政策，把防止温室效应带来全球气候变化作为政策的优先目标。欧洲的环保群体支持柴油技术，支持使用超低硫柴油，很少攻击柴油技术以及相关政策，公众也对此持支持态度，具有广泛的社会消费基础。
除了柴油机本身的技术进步和公众认识之外，欧洲通过诸多政策支持柴油轿车的发展，其中燃油税是一个有效的柴油车技术支持政策。燃油税通过税收杠杆，人为拉开汽油和柴油差价，鼓励人们使用柴油车。虽然柴油车价格通常相对汽油车较高，但在油价较高的情况下，柴油的高能效和低价效应非常明显，柴油车运营成本低于汽油车。欧洲通过采用市场需求导向的政策，奖励购买燃油效率更高车辆的消费者，达到引导消费者的购买行为，推广柴油技术的目的。此外，大多数欧洲国家还采取了汽柴油差别税的政策，使柴油比汽油便宜8%～28%左右，从而使消费者更倾向于购买高效能的柴油轿车。由于各个国家的汽柴油差别税有很大差异，柴油车普及度也有很大不同。如根据当前油价测算，法国一般轿车只要行驶1.2万公里，就可弥补柴油车与汽油车最初的购买价差，德国这一数据为约1.7万公里，结果，法国柴油乘用车比例远高于德国。
排放标准也是影响柴汽油车比例的重要因素。欧洲明确对汽油车和柴油车采用不同排放标准。欧洲非常关注温室效应气体的减排，因此对柴油机技术在减少CO2方面的优越性能异常重视。欧洲的柴油机排放标准，一方面要求降低柴油车较高的颗粒物和氮氧化物排放量，另一方面在排放标准的提高节奏方面，通过密切观察洁净柴油机技术发展状况和超低硫柴油的使用状况，避免了由于出台过于苛刻的标准而损害市场的健康发展。这种汽柴油差异化的排放标准，既充分发挥了柴油机CO2排放量低的特点，也充分激励了柴油机行业积极储备相关技术。从欧洲柴油机技术发展看，不同阶段的柴油机技术与排放标准的不同等级有明确对应性。由于欧洲对柴油机技术投入充足，市场范围广阔，欧洲柴油车产品比美、日技术先进质量稳定，欧洲企业的世界市场份额也高于美、日企业。
欧洲几乎所有的汽车生产厂家都有柴油轿车产品推出，市场份额最大的为经济型轿车生产厂家德国大众和法国标致雪铁龙，从车种分类来看，欧洲过去都以大批量生产的紧凑型轿车为中心推进柴油机化，而近年来在中高档轿车上也扩大柴油机应用，奔驰、宝马、辉腾等豪华轿车都有采用柴油发动机的产品问世。除此之外，2006年初，凌志也在欧洲市场推出了其生产的第一款豪华柴油轿车。
欧洲柴油机产业发展的最大挑战是柴油市场供应能力不足。欧洲柴油需求不断上升，已超过欧洲炼油业供给能力。燃油价政策造成的价差偏离了汽柴油的实际稀缺状况，目前欧洲主要通过从美进口柴油弥补柴油供给不足。从长期看，减少汽柴油价差或加大对柴油炼油设施的投资，是最根本的解决途径。由于欧洲市场发育相对成熟，消费者对税收的变化有高度敏感性，减少汽柴油价差会直接导致人们减少对柴油车的购买，欧洲一些国家曾出现这种情况，这会妨害欧洲实现节能和环保目标，但欧洲炼油业也无力独自承担对新炼油设施的大规模投资。随着欧洲不断提高排放标准，对油品质量的要求会进一步提高，这意味着新炼油设备的投资规模和技术含量都需提升，欧洲炼油业面临的挑战相当严峻。
2、 美国
美国是世界上第一大汽车生产和消费国。在未来汽车节能和环保技术路线选择上，美国倾向于氢能源和燃料电池技术，没有把先进柴油技术作为其主要技术路线之一。
2000年美国新注册的柴油轿车为30.1万辆，到2004年这一数字增加到47万辆，增长势头较快，但在新注册乘用车中的比例仅4%左右，柴油轿车的保有量不到1%。美国政府在节能和环保等政策问题上，未能像欧洲政府那样态度鲜明，并且环保群体和公众认识也对柴油轿车不利。
美国能源政策还未涉及油价和燃油税这一根本政策，美国燃油税率很低，美国汽油价仅为欧洲国家的l/5到2/5左右(根据2005年汇率和价格测算)，而且美国未对汽油和柴油采用差别税率，结果美国柴油与汽油价差有限，2005年甚至出现柴油价高于汽油价现象。
在汽车尾气排放政策方面，美国2004～2009年执行的联邦轻型车排放标准(Tier 2标准)使得先进柴油机技术的推广异常困难。与欧盟为每一款车设定排放标准不同，新的美国标准为每一个厂商生产的所有车型设置一个平均的排放标准。新的美国标准没有为柴油车确定单独的颗粒物和氮氧化物排放标准，结果新的标准在颗粒物和氮氧化物的排放要求要高于Euro IV标准。美国的新排放标准要求每个生产商包括SUV和旅行车在内的所有车辆达到0.07g/mile氮氧化物排放标准。这一要求远远离于Euro IV中0.25g/km的标准。美国的Tier 2排放标准在CO、C02等温室效应气体的要求远低于欧洲的要求。例如，美国允许的C02平均排放标准是330 g/mile，而欧盟的标准是224g/mile。
以上这些问题导致柴油轿车在美国市场发展缓慢。
最近情况有所改观，从2005年开始，美国政府改变了以往对柴油机技术的模糊态度，颁布了一个综合性能源法令，突出了柴油技术在美国能源和环保政策中的重要性。美国能源部和以美国三大汽车公司为代表的美国汽车研究所理事会正在开发新一代经济型轿车也将柴油机作为动力配置方案之一。
2005年美国柴油排放减少修正案(Diesel Emissions Reduction Amendment， DERA)提出今后五年内提供10亿美元，加快向先进柴油技术转变。主要办法是通过建立联邦和州政府层面的自愿柴油车辆设备修整项目，鼓励柴油车设备拥有者采用现代先进柴油技术。美舆论认为，DERA代表了美为改善空气污染采取的最重要步骤。
另外一个重要措施是美国政府对柴油轿车实行车辆购置补贴政策，从2006年1月1日开始到2010年12月31日之间，购买柴油轿车时根据车身重量、燃油效率和排放情况可得到最高3400美元的税收返还，享有与混合动力汽车相同的消费者税收减免优惠。这种税收激励政策能大大扩展 节能效率好的车辆，自2001年美国为混合动力车提供税收激励以来，美市场上混合动力车车型从2款迅速增加到2005年的近10款，期待着柴油轿车市场也能有如此巨大的进步。
布什政府最近突出强调了先进柴油技术的价值。据美国能源部称，只要到把轿车、卡车和SUV使用先进柴油技术的比例提高到30%，就可使美国能源消费至少每天减少70万桶原油，即每年可减少3600万吨原油。美国是世界最大柴油生产国，产业规模实力巨大，虽然柴油车只占美国客运量的3%，却占美国货运量的95%以上，其发展前景广阔。2004年德国奔驰、大众等厂家生产的柴油轿车已在美国陆续上市，福特公司也在北美市场推出了自己的柴油轿车。早在2004年，德国奔驰就在美国顶级车市场推出了其生产的柴油轿车。
美国大规模推广柴油机技术的主要挑战是柴油产能和配售网络不足的问题。近年随着美国经济扩张，柴油需求不断增长。如果柴油动力的轿车等新车注册比例提高10%，意味着每年增加170万辆柴油动力车，这对炼油行业是一个很大的挑战。炼油设备的投资巨大，且投资回收周期较长，国际石油市场变化莫测，，投资收益很难保障，炼油商对扩大投资柴油炼油设施缺乏积极性，这一点与欧洲情况类似。此外，美国柴油市场配售的网络不足，在部分州的部分加油站，没有柴油可以出售。这些问题都直接影响美国柴油轿车市场的增长。
3、亚洲
3.1 日本
在未来汽车节能和环保技术路线选择上，日本政府主要支持混合动力车的技术路线，未把先进柴油技术作为其主要技术路线之一。
现在日本能源和自然资源厅的宫员认为，柴油车是降低CO2排放、落实《京都议定书》的重要途径。政府部门于2002年就宣布将开发新一代柴油机技术。马自达公司在日本市场投放了面向欧洲市场的柴油车，丰田与日野共同开发的先进柴油机洁净技术也用于最新的柴油车上。所以尽管日本汽车界虽然主张混合动力汽车，但目前柴油轿车也有一定程度发展，据预测，到2010年日本柴油轿车会占据10%的市场份额。丰田公司于2006年初向欧洲市场推出了首款豪华柴油轿车。从市场状况看，戴姆勒一克勒斯勒公司已于2006年在日本市场推出柴油轿车。
日本柴油机轿车的市场占有率少于10％。这是由于日本私有轿车的平均行驶里程较少，日本人在购车时倾向于价格便宜的汽油机轿车。另外大多日本消费者对先进柴油轿车技术缺乏了解，认为柴油轿车冒黑烟、振动和噪声大，舒适性欠佳，加上日本国内混合动力轿车的活跃市场，这些都成为日本推广柴油轿车的阻力。
3.2 韩国
柴油轿车的市场推广还不到两年，但柴油轿车比例上升趋势不可阻挡，2005年起亚推出的一款车型中，柴、汽油轿车销售比己达1:1。韩国也采取了汽柴油价格差异政策，柴油价格仅相当于汽油的75%，使用成本低，一般消费者只要行驶一年就可赚回柴汽油车车价差，柴油轿车在起步阶段就获得了较快的发展。
能源紧张迫使韩国不断降低汽车能耗。亚洲金融危机对韩国国民购买力产生巨大负面影响，为维持较高生活水准，多数人选择低运营成本的柴油车。韩国是汽车出口大国，早期的汽车厂商为适应欧洲市场要求、同时应对国际汽车企业用柴油车冲击韩国，很早就开始研发和生产柴油车。这些汽车厂商在柴油技术研发上投入巨额资金，储备了大量技术。
排放标准方面，韩国参照欧盟标准制定了尾气排放标准和生效执行日程。2005年实施Euro3标准；2006年实施Euro4标准；2009年实施Euro5标准，比欧盟提前一年。
燃油供应方面，韩国采取办法推动油品质量改进。把排放标准实施日作为一个期限，石化企业早一天达到相应油品质量，其销售的每升成品油就可得到15韩元政府补贴。由于韩国炼油业发达，这种鼓励措施使油品质量达标毫无问题。
以上这些都是韩国目前对柴油轿车发展的有利因素。
但是，由于韩国的经济和人口在首都地区布局过于集中，韩国的环保状况非常严峻。同时韩国消费者对先进柴油技术缺乏了解，认识大多停留在冒大量黑烟、排放氮氧化物、噪声大的恶劣印象里，对柴油车巨大保有量及进一步增长的趋势忧心忡忡，成为韩国推广柴油轿车的阻力。
相关链接：
