4“新地铁”以先进可靠的技术设备为坚实基础
“新地铁”需以先进可靠的技术设备为坚实的物质基础。同时，良好的设备设施也是“新地铁”的重要特征和目标。为此，除新建成线路外，按照“新地铁”目标及其运营管理模式要求，对老线进行全面、系统的更新改造。
4.1项目基本概况
北京地铁1，2号线更新改造工程包括：车辆及车辆段、通信系统、信号系统、供电系统、通风排烟系统、空调系统、给水消防系统、动力照明系统、火灾自动报警系统、环境与设备监控系统、自动扶梯、线路及其大型检测维修车、自动售检票系统及相应土建工程、车站综合整修工程和指挥中心集中移设工程，总投资为65.57亿元，施工期为2005—2009年，其中主要工程均于奥运会前完成并投入使用。
4.2主要系统技术设备
车辆：以打造一流的精品车为目标，其牵引系统采用先进成熟和安全可靠的IGBT变频变压（VVVF）系统。辅助电源系统采用了先进的、以IGBT功率元件为开关元件的静止逆变器，并在每列车上设两台逆变电源，确保更加安全可靠。制动系统采用模拟制动机单元制动，空气制动机具有空重车调整装置，能与电气制动自动协调配合、满足列车自动驾驶设备（ATO）及自动防护设备（ATP）的要求，提高了其安全可靠性。车辆走行部采用目前国际主流技术—无摇枕转向架、钢板焊接构架、两系悬挂，一系为橡胶金属一体化弹簧，二系为空气弹簧。车体为强度高、耐腐蚀性好、耐火性能高的免涂装不锈钢车体。车体外型和内饰由中外公司联合设计，美观大方，充分体现了以人为本的理念。列车车厢设有空调、旅客信息系统和移动电视等比较完备的服务设施。
供电：10kV系统仍采用双路电源供电方式，同时增加了车站间的供电联络节点，使电网构成更加科学可靠。断路器采用了金属铠装、全封闭、少维护的真空开关，其分断能力为31.5kA，电气分断寿命达10000次，机械分断寿命为30000次。其二次回路采用了基于光纤通信网的差动保护方式，达到国际先进水平。750kV系统采用了等效24脉波少维护的牵引变压器，整流器采用了承载和过载能力较高的大功率整流管，断路器柜亦采用金属铠装方式，其断路器的分断能力提高到130kA，同时加装了保护联锁装置，可以实现故障情况下的大双边供电，其非电量保护及电气模拟量保护集成到先进的SEPCOS微机保护装置中。供电监控系统采用CCTV视频和先进的磁盘阵列数据库技术、千兆以太网和站内局域网结合的可靠网络技术，稳定可靠性很强的UNIX系统及多媒体技术，实现对供电系统远方监视、控制、测量、计量及电能分析功能，同时具有签到、门禁管理功能，使整个供电系统实现了自动化、智能化和信息化。
通信：包括传输、公务电话、专用电话、无线通信、闭路电视、广播和电源系统，均采用了先进可靠的技术设备。如传输采用2.5G×2MSTP光传输系统并具备平滑升级能力；无线通信系统选用先进的TETRA标准的数字集群设备，采用最前沿技术DIMETRAIP平台，系统具有可扩展性和可移植性。闭路电视系统采用了先进的数字视频压缩传输技术及多媒体切换技术，可实现灵活可靠的远端视频图像切换和控制，在每个车站和每节车厢分别安装约40个和2个摄像头。整个系统实现功能多样化和子系统设备一体化，可满足语音、文字、数据和视频图像的综合要求，具备系统自检诊断功能，自动化程度高。与此同时，建设商用综合信息平台，实现移动通信和电视信号全覆盖。
信号：1号线信号设备为局部改造完善，以进一步提高系统的安全稳定性。2号线信号系统为整体更新，采用国际领先水平的移动闭塞信号系统CBTC，各子系统有确保安全的冗余或热备处理，其集成化程度高、易于快速查找和排除故障。当设备发生故障时有多种后备模式可供选择，以最大限度减少故障影响，使系统可靠性大为提高。
防灾和环控：在原有通风系统的基础上，车站加装了排烟风管和挡烟垂壁，车站用房均加装了排烟风机和排烟风管，车站和区间分别根据防排烟分区和不同区段制定相应排烟模式，并纳入防灾报警系统，实现了报警后相应模式自动联动控制的功能。车站引入消防水源，更换大管径消防给水主干管及消火栓，增设了火灾自动报警和气体灭火系统。除应急照明外，在车站和区间均增设了有源疏散指示灯。为控制地下车站温度，增设了空调送冷风系统，通风空调系统实现了变频节能运行。新增环境与设备监控系统实现对整个机电系统设备进行自动集中监控和管理。
线路：采用无缝线路，平均轨条长度提高到1200m，减少了振动，轨道结构更稳定。钢轨扣件为DTV型弹性分开式扣件，弹性好，扣压力大且均匀，提高了轨道结构的强度和稳定性，且安装维修方便、减少了维修工作。为确保线路安全可靠，提高维修质量和效率，引进了大型轨道维修车、轨检车和探伤车。
自动售检票系统：全线新增自动售检票系统，以实现自动检票、自动售票和半自动售票。采用计程票制，并实现地铁网一票通和市政交通IC卡一卡通，方便乘客。与此同时，为解决站厅面积不足的问题，采取拆除部分管理用房、移梯加板、新增地面厅或地下厅等多种方式，对车站进行土建改造。
车站综合整修：由于更新改造工程须部分破坏车站建筑以及建筑设施比较陈旧，因此按照“修旧如故”的原则，对车站地面、墙面、柱体、吊顶进行全面整修见新。对车站卫生间、残障设施进行更新完善，并购置了残障人士垂直交通设施—爬楼车。与此同时，对向导标志系统、广告等进行更新，并将新增的自动售票机、自助银行、自动售货机、问询处等整合成车站综合服务中心。
指挥中心：将每一条线路的列车运行监控、电力监控、环境与设备监控、火灾报警监控系统和CCTV图像均集中设置在同一指挥大厅，实现集中综合调度指挥，以适应网络化运输，并提高效率。
4.3主要预期效果
最大限度地满足乘客和运营管理需要，是更新改造的根本出发点和落脚点，并在整个过程中一以贯之。通过更新改造，一是整个系统技术先进、安全可靠，车辆和设备的稳定性、可靠性大大提高，将从根本上改变多年来“死看死守”的被动局面；二是系统运输能力大幅提高，能实现2min运行间隔，但仅按2.5min运行间隔配备车辆数，1，2号线实际运力分别提高27%和62%；三是服务功能完善，按照乘客需求，在车站和列车内增加并完善了各类服务设施，服务水准大幅提升；四是维修工作量减少，通过大量采用技术先进、结构简单、稳定可靠和免维护的系统设备，达到减少维修量、工作量和降低维修成本的目标；五是节能环保，通过采用列车再生制动、节能灯具和扶梯、通风系统变频节能运行方式等措施，减少能耗，并通过通风空调和环境监控系统，改善地下空气质量；六是提升运营管理效率和水平，按照运营管理模式的改革目标配备先进可靠的技术设备，为实现新的调度方式、乘务制式、站务模式、票制票价和车辆、设备维修模式创造了良好条件；七是为乘客创造优美的乘车环境，通过更新车辆和车站综合整修，为乘客提供舒适、整洁、优美的乘车环境，并建立优质的服务品牌。
5“新地铁”以优秀的员工队伍为根本保证
5.1以各种培训开发方式培养人
根据各岗位技能及发展要求，编制人力资源需求规划。分析现岗位员工的绩效情况，有针对性地制定员工培训和开发计划。各级管理者不仅要分析下属员工的适应性，而且要帮助员工本人进行工作适应性评估，使其在合适的岗位上发挥作用。建立健全岗前培训和实习、持证上岗培训和考试、晋升培训和考试、日常适应性和提高性培训、特殊时期特殊要求培训等内部培训制度。重视和坚持外部培训，对新技术、新设备均选派员工去国内外厂商培训。
5.2以优秀企业文化塑造人
推广优秀企业文化，就是要把企业内部不同人的不同价值观引领到一个有利于企业发展的正确方向上来，让企业文化全面深入地渗透到每一个角落，使广大员工深刻领会和认同，并自觉地以此完善自我、激励自我、约束自我。建立企业文化宣讲推广制度，采取各种有效形式，长期宣传贯彻，同时建立企业文化考评制度，并将违反企业员工行为规范的问题列入绩效考核，以使企业文化真正深入人心，并渗透到企业经营管理的各个方面。
5.3以科学的绩效管理引导人
绩效考核是完善价值分配的基础，科学合理的价值评价体系更是激励和约束人的重要手段。通过绩效考核和反馈，使员工正确估价自己、找到差距所在、明确努力方向、提高绩效水平。绩效考核结果不仅决定员工薪酬，而且是作为职务升降、岗位调整和评先的重要依据，凸显奖优罚劣，充分发挥其激励和约束作用。
不仅对员工个人进行考核，更要对单位进行绩效考核，并直接与其工资总额挂钩，使广大员工更关注本单位绩效，同时增强管理者的责任感。激活员工队伍的关键在于首先激活管理者队伍。因此主张对管理者实行高工资报酬和高工作绩效相联系的报酬体系，并高度认同企业家精神和创新能力在价值创造中的特殊意义和作用。以此激励管理者努力学习，发挥主观能动性和首创精神，带领员工挑战高目标，提高工作业绩。
5.4以科学的选人用人机制激励人
坚持“能上能下”原则，通过不断完善考核评价体系，使人才的使用建立在科学考评的基础上，特别是要完善“退出机制”，只要不适合岗位就要退出。坚持科学、平等、竞争、择优原则，公开、公正、公平地为所有员工提供机会，实行竞聘上岗，以此鼓励优秀员工尽快找到发挥本人专长的平台，同时从外部引进优秀人才。坚持特殊人才特殊对待的原则，实行人才分类管理，设立不同的工资体系和晋升通道，以鼓励员工各专所长，而不是都挤入狭窄的管理职务晋升通道，从而确保公司的全面发展。
