F150在法拉利的内部代号为662，代表着法拉利车队对今年采用的技术和运动规则的解读。F150的车型设计受到了诸多因素的影响，空气动力学前端尤其如此，因此该车堪称是对近年来各款车型的彻底颠覆。这些创新元素一方面是为了顺应规则变化的需要，另一方面也体现了法拉利设计师的创造性思维。新规则相对于去年规则的变化之处在于：双层扩散器和失速尾翼均已禁用，底盘前部也不得采用孔眼，与此同时引入了液压控制可调式尾翼。2010赛季，动能回收系统(KERS)因各车队签署的非正式协议而遭到禁用，该系统今年将重新启用，这部分是因为赛车最轻重量的增加以及对重量分配数据所实施的更严格控制。法拉利车队已决定在F150赛车中采用该项技术，这一决定对车型设计产生了重大影响。与此同时，燃料电池的尺寸与2009年相比也有了很大差别。此外，F1在碰撞测试、驾驶舱防护和护轮电缆(在事故中可发挥效用)等方面制定了更严格的安全标准，这也要求赛车设计作出多项重大改变。
初看之下，F150单体式车身的前部似乎比F10的要高。侧进气口的尺寸缩小了，而车手头部上方动态进气口的布局也经过了修改。后悬挂装置采用全新设计，而前悬挂装置则与底盘前部一样经过改良。排气系统的布局与上一赛季后半段采用的尾气系统相似，而冷却系统也考虑了KERS系统的回归以及新排气管的使用。制动系统由法拉利携手Brembo重新设计制造。
然而，此次展示中F150的空气动力学套件将与出战巴林揭幕战的赛车空气动力学套件有很大差异。在测试初期，法拉利决定把注意力集中在与机械部件有关的开发工作上，同时注重了解倍耐力轮胎的性能，并继续在风洞中推进空气动力学性能开发。实际上，轮胎将成为本赛季另一个重要的新元素：在F1与普利司通合作13年后，今年由倍耐力接过接力棒，成为F1赛事未来3年内的唯一轮胎供应商，同时也为马拉内罗生产的赛车提供轮胎。鉴于各车队仅在11月份对新轮胎进行了为期2天的测试，很明显，本赛季开幕前的15天测试对于赛车能否适应新轮胎将是至关重要的环节。
由于发动机性能开发目前仍被冻结，因此056发动机尚未有实质性改良，但这并不意味着法拉利发动机专家们对此止步不前。他们努力提高发动机可靠性，同时设法降低成本。此外，KERS系统的重新使用也为发动机前端架构带来了显著变化，并使KERS系统本身以及曲轴的传动轴系统得到改良，这也促使冷却系统和润滑系统发生了变化。KERS系统由法拉利设计，并同MTS系统公司和玛涅蒂马瑞利(Magneti Marelli)合作生产，它吸取了2009年赛季积累的经验并在此基础上进行改良，旨在减少其尺寸和重量，并根据规则要求，保持最大可用功率以及每圈的能量释放总量。法拉利在这一领域同样注重削减成本，包括系统开发成本及运行成本，以使该系统同样适用于我们的客户车队——索伯车队(Sauber)和红牛二队(Toro Rosso)。KERS在燃料电池中的配置也进一步促使法拉利寻求解决方案来降低油耗：法拉利的主要合作伙伴壳牌公司(Shell)在这方面贡献巨大，并将继续在整个赛季为法拉利提供支持。
赛季开幕前的测试天数依然是15天，因此在赛车上道测试前，在测试台上先做好准备工作(包括底盘侧面以及变速箱、发动机和KERS系统等方面)就显得尤为重要。
在设计与质量控制阶段，法拉利一如既往高度重视所用材料的性能及其优化工作，尽可能提高赛车的性能水平和可靠性，同时确保达到最高安全标准。
