伊东孝绅（本田社长）没有想到，本田在华最大零部件公司之一——位于广东佛山的本田汽车零部件制造有限公司（下称"本田零部件公司"）本周会用停工来欢迎他的第四次来华。
因为多方力量的卷入，主要生产汽车核心零部件变速箱的本田零部件公司的此次停工，正在演变成一场重大事件，辅之愈演愈烈的“富士康跳楼事件”，关于基层员工的利益和生存状态，从来没有像今天这样赤裸裸地展示在公众面前。
一个鲜明的事实是：本田汽车一直是全球和中国赢利能力最好的几家公司之一，但是相比单车利润最高达4万元的经营业绩，本田零部件公司员工所反映的“平均1500元”的月收入，显得如此不和谐。不单是本田零部件公司，在中国汽车制造行业仍然高利润的背后，基层员工的收入的合理诉求一直未得到保证。
对于富士康事件和本田停产事件，我认为，这对于中国制造来说，不亚于一次地震，因为中国制造长期以往的低成本和利用人口红利优势的格局，可能发生很大的裂变，而且，此两次事件涉及到IT外包和汽车制造两大核心产业，而且长期以来对于基层员工基本利益的漠视，对于制造者权益保护的匮乏，而且对于个体的精神关怀的忽视，都会因为两次事件的爆发而全面显现。而且，对于85后和90后逐渐走上社会之后，他们群体身上所具有的一些时代特质的元素，更成为新一代制造群体呼唤权益的典型案例。所以，富士康事件和本田事件提供的样本，将有特别的意义。
此次本田零部件公司的停工事件，提醒本田必须关注在华企业员工的利益诉求。通过此事，也提醒业界反思，包括本田在内的各个大型汽车制造企业的供应链是不是出了问题？
因为本田在华合资整车企业都是使用本田零部件公司所产的变速箱，此次停工已导致本田在华整车企业的暂时停产。实际上，和通用汽车以及大众汽车等公司不同，以丰田汽车和本田汽车为代表的日系汽车公司一直有着独立的零部件供应体系，最高峰的时候，出自丰田汽车的电装集团占据丰田汽车80%以上的零部件供应量。同样，本田的全球供应体系中的大部分企业也和本田自身有着千丝万缕的联系。所以，这些零部件企业跟随着丰田汽车和本田汽车的全球拓展步伐，也分布在各个整车厂的周围。
由于历史以及技术保护等诸多原因，在合资企业进入中国第26个年头的今天，中国汽车合资公司仍然只是外资公司的组装基地的根本状况，现在仍没有彻底改观。而且，外资公司通过股比换取市场的策略，也在面临新的瓶颈——在中国汽车市场已荣登全球第一大市场之后，仍很难想象包括发动机，变速箱、先进悬挂系统以及集成电路总成等核心零部件和技术仍然牢牢掌握在外资品牌手里。除非万不得已，外资不会轻易出让核心零部件公司的控制权。
这和中国汽车业独特的产业政策有关，根据产业政策的要求，合资的整车厂必须要严格按照外方不大于50%股比的要求来设立，而在零部件体系则没有相应的标准。这样一来，从外资利益最大化的角度来说，外资品牌会千方百计地把核心零部件企业以独资形式来运营——以实现技术封锁和利益最大化。
此次停工的本田零部件公司就是一个典型案例，该公司注册资金9000万美元，由本田技研工业（中国）投资有限公司全额出资，除生产汽车变速箱外，还将生产传动轴和发动机组件等驱动系零部件，提供给本田在中国的合资整车企业。本田零部件公司2007年春季投产，初期年生产能力为24万套变速箱。
早在1994年，本田就已在华成立了和东风汽车公司合资的东风本田零部件有限公司，这家公司一直是广汽本田和东风本田两家整车厂的主要供应商，但是随着本田在华业务的壮大，本田决定成立一家独资的零部件企业，生产变速箱等关键零部件。
这样的事情其实不仅仅只有本田汽车一家，大众汽车的大连变速箱工厂也由大众汽车绝对控股，加之大众汽车占据60%股份的大连发动机工厂，占据整车20%左右成本和超过30%利润的动力总成始终牢牢掌握在外资品牌企业手里。
正因为如此，各大外资品牌决不会把利润如此丰厚的业务单元拱手相让，也是这样的唯一性、缺乏备用的竞争配套体系，导致这些企业在零部件工厂因故停产后，整个产业链就面临全部停摆的尴尬。
外资品牌汽车供应链的脆弱值得业界警醒，汽车产业在辉煌的背后，还有太多秘密，太多不完美。
