国内新兴的BRT客车车型，作为低入口客车有其独特的优势和前景。
相对而言,它具有全低地板车型的大通道,超低地板,良好的舒适性,快速上下车的优点,同时有着全低地板车型不能比拟的特点,那就是在整车造价低,底盘布置较简单的优势.但是,此种车型在国内新兴之初,在设计和使用中也遇到不少的问题。
下面我就其中较典型的整车制动发软谈下自己的经验
目前我所碰到的主要反馈是,此类车型在开发之初就发现了制动发软问题,表现形式为在空载或部分载荷制动时时,前桥出现制动无拖印,后桥制动器迅速抱死(当然,这是在没有ABS防抱死系统时).检查制动距离,基本在国标规定的极限附近.而国内的用户在使用时对制动可靠性的判断,也基本建立对制动拖印有无的前提上,故由此反映整车制动发软。
在第一次接到此反馈时,我还真摸不着北,检查整车配置,无论是轴荷分配还是制动匹配,均没有问题,于是把整车检测线检测数据,满载检测数据搜集到一起,经查前后制动器制动力与轴荷比也正常,均在要求范围内。
但前制动器输出力矩的滚筒数据与理论相差较大,且轴荷在空,满载时的变化较大.相对前桥而言,后桥制动器输出力矩的滚筒数据与理论力矩较一致,但轴荷在空,满载时的变化较小,加上整车采用的是空气悬挂,并没有加装感载阀,联想到故障反馈情况,我进行了针对性的试验和检查。
刚开始,为摸清整车制动管路的状况,我对制动管路进行了检测.这里,我使用车载采集系统,对前后桥使用的储气罐的气压进行检查,为0.83MPa,又对前后制动气室进气口处的气压进行检查,为0.68-0.7MPa,且前后作用时间有一定差异,前制动管路气体到达时间比后桥快0.2S。
其次,进行紧急制动试验检查.第一步,保持原车状态试验,结果同反馈内容一致;第二步,切断后制动管路进行试验,结果前桥至停车前,仍未有拖印;第三步,换大一规格的前制动气室,进行试验,开始的几次前桥已出现明显拖印,且较长,但经过几天线路运行后,拖印逐渐消失;最后,在第三步的基础上,将后桥制动气室减小一个规格,结果前后均出现拖印,且长短趋于一致.在随后观察的几天中,一直保持较好的表现.至此问题基本得到解决!
原因分析:根据上述试验,可以判断整车制动管路是没有问题.从制动器方面进行分析,前桥为盘式制动器,基于产品的特点,制动热容量有限,在新车状态下,由于摩擦片与制动盘的接触不充分,制动性能暂得不到充分发挥.但由于后桥在制动时出现迅速抱死,制动强度大大下降,这样,整车的大部分动能转移到前制动器上,此时前制动器的接触面积较小,制动力减小,摩擦片与制动盘持续拖磨,动能更快地转化为热能,使摩擦片的表面质量迅速恶化,进而影响到整个制动器,导致摩擦系数大为降低,故出现始终无拖印的现象.在更换前制动气室后,虽然摩擦系数没有得到提高,但摩擦片表面压力增大,制动力得到相应的提高!同时,后桥由于调整了制动力,使整车的同步附着系数得到提高,前后制动器能接近于同时抱死,这样,整车动能由摩擦副上转移到地面磨擦上,较好地保护了摩擦片,使摩擦片的性能没有进一步恶化.至此,问题得到了有效解决!
不知大家注意到没有,由于后桥轴荷在空载和满载下变化不大,将后桥制动气室调小,合理地调整了同步附着系数,使之满足了多工况下的制动匹配性能。
思考:目前不少整车厂为了尽快满足市场需求,对整车相关匹配工作不能及时设计和试验,而是采用类比设计,对整车一些变化是否适用类比设计原则没有更深一步进行分析和试验,致使出现问题后无从下手,可能会给企业带来更大的损失!
