作为《汽车产业调整振兴规划》（以下简称《规划》）中的重要组成部分，未来三年中国新能源汽车的发展战略备受关注。《规划》要求，到２０１１年，包括纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力在内的新能源汽车要形成５０万辆的产能，新能源汽车销量要占到乘用车销售总量的５％左右。同时，主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。
目标既定，对于其能否实现，怎样实现，业内出现了不同声音。
５０万辆：多还是少
对于能否在２０１１年实现５０万辆产能的目标，业内人士普遍认为，单纯从数量上说，５０万辆并不难达到，但从消费结构上看，这５０万辆产品消费也是以公共交通为主，政府、国有企业等为主要采购者，私人消费市场可能占比较小。
国家信息中心信息资源开发部主任徐长明在接受中国经济时报记者采访时认为，２０１１年达到５０万辆的产能没有问题。《规划》提出，由中央财政安排资金给予补贴，支持大中城市示范推广新能源汽车；县级以上城市人民政府制订规划，优先在城市公交、出租、公务、环卫、邮政、机场等领域推广使用新能源汽车。将推广新能源汽车的首要责任归于政府，强调政府消费起示范作用的目的十分明确。
徐长明分析称，５０万辆中，私人消费很难形成规模。一是因为新能源汽车电池等关键零部件需依赖进口，成本居高不下，消费者未必愿意为这部分价格埋单；二是因为当前油价压力尚不明显，影响了潜在用户对于新能源汽车的消费热情。
中国汽车流通协会副秘书长罗磊也对本报记者表示，价格是阻碍私人消费新能源汽车的主要原因。他举例说，丰田普锐斯在中国市场的价格为２５万元—３０万元。而同类产品的汽油版售价则只有１８万元左右，价格差异使很多私人消费者望而却步。
有业内人士分析认为，财政部２月份下发的《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，对车型要求过窄，真正能进入补贴目录的新能源车型并不多；同时，补贴的力度也不太大，不一定能够掀起新能源汽车消费的热潮。
２０１１年：早还是晚
２０１１年时间表的确定，对于企业的新能源汽车技术储备是个考验。届时有多少汽车厂商的新能源技术会臻于成熟，成功量产，业内并无定论。
长城汽车宣传部部长商玉贵对本报记者表示，２０１１年距现在只有一年半的时间，根据汽车产品的营销规律，即便是普通汽油车型，从量产到形成市场口碑都要至少一年的时间，市场不会贸然接受新产品，更何况是几乎没有保有量的新能源汽车。
商玉贵说，从技术层面看，自主品牌新能源汽车技术真正成熟的并不多，从研发到量产，还需要相当长的时间来不断改进。而长城汽车总裁王凤英此前也表示，在各种条件尚不充分的情况下，如果匆忙量产新能源车型，消费者在驾驶过程中一旦出现某些不可预知的问题，对于品牌的伤害不容低估。
罗磊表示，新能源汽车是未来汽车业发展的方向，对于这次行业洗牌的良机，中国车企要牢牢抓住，在这一轮竞争中全面提升核心竞争力。罗磊称，自主品牌现有的新能源汽车技术，部分已属国际领先，比如比亚迪的铁电池。但他同时强调，领先是眼下的状态，它并不代表产品的最终成熟。
除了仍有技术瓶颈需要突破外，零部件匹配也是考验新能源汽车能否顺利量产的重要因素，如何打造产业链、保证质量、控制成本，是新能源汽车能否打开市场的关键。
配套设施建设方面，商玉贵担心，在新能源汽车量产后，市场上不一定有足够的充电站来作为必要保障；罗磊则认为，新能源汽车配套设施的建设并不用车企操心，“市场经济，只要有需求，一夜之间资本进入，充电站就能建起来。”罗磊说。
商玉贵说，中国新能源汽车的发展依然任重道远，１—２年后，市场才会初步启动。他提醒说，车企不能头脑发热，一股脑扎堆新能源汽车，一些节能环保技术的研发与推广，对于部分企业来讲是更为务实的选择。
罗磊表示，如何利用这次产业结构调整的机遇，实现汽车产品的更新换代，是摆在每个车企面前的重要课题，谁掌握了新能源动力技术，谁就将是汽车产业新格局中的执牛耳者。“１０年后，新能源汽车将成为中国汽车消费的主流。”罗磊说。
