由于修改硬点参数后，五项定位参数的变化趋势可能会出现相反的情况，例如：修改lca_ front 点的 x 坐标值后，camber 值与原值相比变小，而 caster 值却比原值大，此时虽然 camber 值满足了我们的要求，但 caster 值却背离了我们的设计原则。当在最大值和最小值范围内修改 Factor（即硬点参数）值时，Response 项（定位参数）的值都会产生变化。当出现这种情况时，为了兼顾平衡，我们取一个折中值。
下表为优化前后悬架的部分硬点坐标
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以下是优化前与优化后车轮定位参数的比较图（实线为优化后的曲线，虚线为优化前的曲线：
1）车轮外倾角（.Camber_Angle）
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图9车轮外倾角优化前后对比
为防止车轮出现过大的不足转向或过度转向趋势，一般希望车轮从满载位置起上下跳动 40mm的范围内，车轮外倾角变化在 1 度左右。从图上可以看出，优化后车轮外倾角变化范围是0.03deg～2 .37deg,比优化前的范围小了一点，这是因为 Insight 为了兼顾其他四项定位参数的优化而放弃了外倾角部分利益的缘故，但是在上下跳动 40mm 的范围内，优化后外倾角变化基本在 1 度左右，满足设计要求。
2）主销后倾角（Caster_Angle）
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图10主销后倾角优化前后对比
主销后倾角为正值时有抑制制动时的点头作用，但太大时会使车轮支撑处反力矩过大，易造成车轮摆振或转向盘上力的变化。因此一般悬架每压缩 10mm，后倾角变化范围为 10 deg～40 deg。优化后，主销后倾角的变化范围在 2.6deg～5.5deg 之间，大大小于优化前的变化范围，而且此时悬架每压缩10mm,后倾角变化范围在 3.68 deg左右，很好地符合了我们的设计要求。
3）主销内倾角（Kingpin_ Inclination_ Angle）
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图11主销内倾角优化前后对比
主销内倾角可以使汽车转向回正、转向操作轻便，在车轮跳动时，主销内倾角变化较大，将会使转向沉重，加速轮胎磨损。优化后，主销内倾角的变化范围与优化前相比变化不大，但是主销内倾角的初始值比原先小了 0.3deg 左右，这将减小转向时车轮与地面的滑动，减缓轮胎磨损。
4）主销偏距（Scrub_Radius）
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图12主销偏距优化前后对比
汽车转向时，转向轮围绕主销转动，地面对转向的阻力力矩与主销偏距的大小成正比。主销偏距越小，转向阻力矩也越小，所以一般希望主销偏距小一些，以减少转向操纵力以及地面对转向系统的冲击。主销偏距与主销内倾是密切相关的，通过调整主销内倾角可以得到不同的主销偏距。较理想的主销偏距值为-10～30mm，优化后，主销偏距的变化范围为-10.02～1.5 mm，比优化前更接近设计值。
5．车轮前束角（Toe_Angle）
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图13车轮前束角优化前后对比
对于汽车前轮，车轮上跳时的前束值多设计成零至负前束变化。当车辆行驶时，前束的变化过大，将会影响车辆的直线行驶稳定性，同时增大轮胎与地面间的滚动阻力，加剧轮胎的磨损，所以前束角的设计原则是在车轮跳动时，变化量越小越好。从图上看出，优化后，前束角的变化量比之前大致相同，对车辆直线行驶的稳定性没有提高。
三、小结
运用 style="FONT-FAMILY: 宋体; mso-ascii-font-family: 'Times New Roman'; mso-hansi-font-family: 'Times New Roman'">，通过对模型的硬点坐标、弹性参数进行多次修改迭代，可以对模型的某项或是多项性能指标进行优化，系统会自动找出一个最优结果。本文介绍了通过对麦弗逊式前悬架的部分硬点坐标进行优化，使车轮定位参数在轮跳时的变动量达到最优化,从而改善了悬架的运动学性能。但是由于受到车身布置的限制，对硬点坐标的改变只能局限在一定的小范围内，所以得到的最优值也只是一个相对值，而非绝对的最优结果。
