近日北京市交通发展研究中心发布的评估报告表明，“每周少开一天车”限行措施实施半年以来，北京交通拥堵改善明显。北京市社情民意调查中心和零点调查公司的民意调查显示，８０％以上的有车者支持限行政策长期实施。
这一“一边倒”的民意调查结果迅速引起各界尤其是网络声音的质疑。因为无论是新华网等各大网站发起的网络调查结果，还是媒体上不断质疑限行的声音，都与“一边倒”的民意调查形成了鲜明反差。
专家认为，最重要的是，即使反对限行的真是“少数人”，常态限行也不适用民主表决这种方式，“少数人”所要坚持的正当权利也不应当被“少数服从多数”的原则否定。
记者认为，从被调查主体看，“有车人”和“无车人”的划分方式也不是很科学。因为在汽车社会中，汽车社会的组成分子其实是汽车家庭。如果真要对限行进行民意调查，对象也应当是汽车家庭。
什么是汽车家庭？简单的字面解释就是最起码拥有一辆私家车的家庭。长期以来，业内习惯把私人拥有的用于消费的小汽车统称为私家车。即不管一个家庭拥有的是一辆轿车，还是一辆运动型多功能车（ＳＵＶ），抑或是一辆多用途汽车（ＭＰＶ），只要你或家人名下有一辆非用于运营用途的私人小汽车，你们家就迈入了汽车家庭的行列。
那么，一个普通中国家庭在拥有私家车后会发生哪些变化？
首先，是出行半径大幅增大，尤其是在“黄金周”和“小长假”中，私家车的“休闲功能”被放大出来，带动家庭的休闲消费升级，休闲品质得到提高。因为有了私家车，汽车家庭可以做到全天候出行，再也不怕风雨冰雪；因为有了私家车，汽车家庭的社交圈子得到拓展，以汽车品牌为中心、以网络为凝聚力，各大车友会成为汽车家庭拓展社交的新热点；因为有了私家车，汽车家庭的消费模式、消费水平、消费意识都得到了大大升级；因为有了私家车，汽车家庭的交通文明水平在城市交通的磨砺中变得更加成熟；因为有了私家车，公民的私人财产意识和物权意识大大增强……
回首轿车大规模进入中国家庭这十几年，私家车由早期只有先富起来的人才能消费得起，到成为工薪族热衷购买的时髦消费品，再到成为普通老百姓的代步工具，千万个拥有私人轿车的家庭，已经成为改变中国经济和社会的重要力量，其经济支撑来自中国大城市人均收入的高速增长和地方城镇化进程的加快。未来，中国面临更加深刻的经济和社会变革，也绝离不开汽车家庭数量的发展和壮大。在这种背景下，任何地方、任何部门针对私家车的管理都应当以人为本，应当反复科学论证，充分征集并尊重民意，更应当严格依法行政。否则，汽车家庭的正当权利得不到保障，汽车社会的气氛就不会和谐，汽车消费的增速就会受到影响，汽车社会的基石就不会稳定。
记者始终记得北京媒体报道“五日制限行”处罚首日的一个小细节：复兴门桥离北京儿童医院较近，有不少开车带孩子看病的家长从此经过，西单交通队的民警对开车带孩子看病违反限行规定的家长不予处罚。实际上，在北京这种公交设施目前还远谈不上完善的超大城市，汽车家庭在限行日可能遇到的不便岂止是孩子看病这一种？遗憾的是，对此，还没有任何部门正式评估过。
因此，对于北京市有关部门公布的限行成果，记者认为那绝不是谁的政绩，而是百万汽车家庭半年中牺牲个人利益换来的。与限行成果相比，这种牺牲难以用金钱、车速等指标衡量。但是可以肯定，这种牺牲如果能以经济手段调节，实现一种自愿和自我选择，效率会更高，民意基础会更牢靠。
从政府必须依法行政、提高百姓满意度的角度看，北京交通限行规定的出台过程也不适用于快刀斩乱麻的风格。例如，从２００８年１０月１日起，《湖南省行政程序规定》正式施行，政府重大决策要通过各种公开方式广泛征求公众意见，实行公众参与，建设参与式行政、合作式行政，充分保障人民群众的知情权、参与权、表达权、监督权。同理，对于交通限行这种涉及百万汽车家庭利益的强制行政手段，市民的知情权、参与权、表达权和监督权也是相当重要的。忽视这些，只图一时快刀斩乱麻的痛快，即使出发点是好的，可还会在很多百姓心里堵上一个疙瘩，气就不会顺，这绝不利于和谐汽车社会的构建。
