【日经BP社报道】 上接本站报道本文译自“奇瑞”和“吉利”——中国民族汽车产业之星能否成为21世纪的本田?(一)，(二)，(三)，(四)。该文为本公司北京支局支局长田原 真司为《东亚》杂志2007年4月期面向日本读者撰写的文章 “「奇瑞」と「吉利」--民族自動車産業の星は、二十一世紀のホンダになれるか”，特此备注。
最明显的是两家公司脆弱的财务基础，可谓是致命伤。在2004年底～2005年底之间，中国汽车市场的发展曾经出现暂时性减速，并导致了企业之间激烈的降价大战。致使在2003年还有30％的利润率开始迅速下降。以低价车为主的两家受到了重创。
由于奇瑞没有上市，所以笔者无法获悉奇瑞的业绩数据。但据中国媒体的报道，该公司2005年的销售额为88亿元，纯利润却只有9500万元，已经到了赤字的边缘。2006年虽然凭借对新兴国家出口的良好业绩，利润有所增加，但在占据销售额大部分的中国市场，却无望获得以往那样高的利润率。
至此，给企业造成沉重负担的是新车开发和设备投资的费用。奇瑞的尹同耀在接受中国媒体采访时表示“每年将投资10多亿元用于新车和发动机的开发”。这还不包括新工厂的建设费、设备费、以及在发达国家构筑销售服务网络的费用等必要的投资。要想在2010年实现年产百万辆的目标，估计至少还需要数百亿元的追加投资。
如同骑自行车，一旦停止就无法平衡
吉利也是同样。根据在香港上市的中间控股公司发布的2005年年度报告，汽车业务的销售额为49.7亿元港币，纯利润为2.6亿美元。利润虽然高于奇瑞，但如果要实现2015年产量达二百万辆的目标，还必须追加数百亿港币的投资。不过，截至2005年底，该公司的总资产才为60.6亿多元港币稍多。投资所需费用远远超出了其自身能力，实为一种冒险行为。
从资产负债表上也能管窥该公司在资金方面的困境。截至2005年年底，吉利表示短期支付能力的流动比率（流动资产除以流动负债）为101.3％，足见其周转资金没有任何余量。而负债中银行贷款比例小得不自然，让人推测是通过推迟向部件供应商和相关公司付款的时间才勉强度过了难关。
在本土业务（主场）中不能获得充足的利润，就算是以海外（客场）业务的成功来搏击的话，在资本主义国家其银行和市场是不会买账的。但中国是个例外。被奉为民族产业“英雄”的奇瑞和吉利，即便是想回归量力而行的合理经营之路，脚下的“梯子”已经被搬走。所以“只好忠实地按照国家战略，继续冒险，这样通过国家的支持，有利于获得设备投资及开拓海外市场所必须的资金”——两家公司的高层做出上述判断也不难理解。
不过，从长远角度来看，国家的支持真的对经营是有益的吗？最坏的情况是，假如中国汽车市场的发展再次像2004～2005年那样出现停滞，或者企业的海外拓展未能按计划推进，奇瑞和吉利的成长就将停步。销售额如果无法持续增加，企业的运营资金就会不足，紧接而来的就是企业陷于赤字状态。这就如同骑自行车，一旦停止就无法平衡，而且无法后退一样。
当然，就算出现亏损，通过国有银行的贷款，企业不会马上倒闭。但是，如果损失较大，国家就会追究某人的经营责任。奇瑞的尹同耀曾经说过“如果说我要离开奇瑞的话，那一定是奇瑞亏损的时候”。假如尹同耀、李书福等创业者引咎辞职，企业的向心力不可避免地会下降，但假如没有人承担责任，企业就会人心涣散。到那个时候，又靠谁来支撑奇瑞和吉利呢？
至此，笔者不禁想起家电企业科龙电器的结局。作为广东省顺德市的乡镇企业，科龙在上世纪90年代前期通过冰箱和空调得到了迅速发展。1996年在香港上市后，科龙也作为市场经济时代的宠儿，备受外界的赞扬。
但是，伴随着价格竞争激化所带来的亏损，大股东——当地政府干涉了科龙高层的人事调整 ，企业管理开始迷失方向。由于未能挽回企业的颓势，当地政府于2001年将科龙卖给了顾雏军领导的民营企业格林柯尔。可是到了2005年，顾雏军因涉嫌非法挪用资产而被捕。之后，科龙虽然被纳入国有大型企业海信的旗下，但长年的经营不善已经使科龙的市场份额下跌，并损害了品牌形象。
奇瑞和吉利是否也会遭遇经营挫折就成为科龙第二，这种可能性谁都未必否定。但即便这样，奇瑞和吉利也无退路可走。归根结底，无法与国家战略保持一定的距离以实现独立经营，这可以说是这两家中国民族汽车产业之星的软肋。(全文完，北京支局长：田原真司)
