北京机动车的保有量已经突破300万辆。8月17日到20日，为了确保2008年北京奥运会空气质量测试的顺利开展，北京实行机动车单双号出行的车辆限行措施，4天中每天约有130万辆机动车停驶。但据报道，北京在实施限行措施的4天里，虽然空气质量都达到了良，但污染指数也都上了90；8月21日车辆刚刚恢复正常行驶，空气污染指数又飙升到属轻微污染的116，与实施限行措施的前一天16 日的情况完全一样。
有人认为，如果北京长期采用此类限行，将可能刺激消费者的用车需求——一家拥有两辆车分别配上单双号，方便出行。
自今年7月1日起，全国范围内机动车已经开始实施国Ⅲ排放标准。但从目前的情况看，对于改善空气质量，如果仅仅单方面对车辆强制推行国Ⅲ排放，而难以提供满足国Ⅲ标准的高品质燃油，这种油车不匹配的矛盾从长远看不仅损及消费者权益，更难以达到真正减少废气排放的初衷。
对此，清华大学工程力学系燃烧研究室的傅维镳教授认为，要对乳化油燃烧给予更多关注，因为在柴油中掺水20%～30%进行燃烧，可以使油耗、NOX及碳烟三者同时下降。
乳化油是指将燃油（汽油、柴油或重油）70%~90%掺水近30%~10%，再加添加剂0.5%~1%，而后通过专用设备进行乳化所得。
由于NOX与碳烟的排放相互矛盾，即任何使NOX降低的措施，都会使碳烟增加，反之亦然。这已成为内燃机真正实现降低排放的瓶颈。目前只有油掺水燃烧能使两者同时下降。
傅维镳教授从1995年开始，就从煤的燃烧研究转到油掺水燃烧研究，对柴油机的清洁燃烧进行了长达12年的研究。
他说，“在掺水量较大的情况下，柴油机燃烧室温度降低，从而使NOX与碳烟都下降；同时通过催化重整或燃料热解产生氢气的条件，可使油耗大幅度下降。”
对油掺水燃烧节能减排的工作原理，傅教授解释说，“水的蒸发导致内燃机气缸温度下降，使NOX排放量明显降低，这是改善内燃机排放的重要途径。而且由于水比油蒸发的速度快，它能起到把大油滴变成小油滴的作用，从而强化了燃烧（这并非一般人认为的‘微爆’现像），这是其节能的主要原因。但加水量最多不能超过20％~30％，过量反而达不到节能效果。”
过去，美国、日本以及欧洲等发达国家，对乳化油燃烧的研究结果表明，其节油率仅仅在4%左右，这明显是“节油不节钱”，很难引起人们应用的兴趣，这也是油掺水研究发展缓慢的原因。
傅维镳教授告诉记者，“清华大学工程力学系燃烧研究室经过10年的努力，现已能使柴油乳化油通过添加乙醇（甲醇或二甲醚），使其净节油率（扣掉甲、乙醇或二甲醚的能量消耗）达到10%左右；若不考虑乙醇（甲醇或二甲醚）的能耗，单从柴油的节油效果讲，其节油率可高达15%～20%，其意义重大，这将大大地延缓石油的耗烬。同时碳烟基本消失，NOX约下降20%～30%，使油耗、碳烟与NOX三者同时下降。”
他认为，目前国内普遍在汽油车中推广汽油加乙醇的燃烧，其实许多内燃机专家认为这种燃烧方法并不可取。因为乙醇是一种含氧燃料，它对消除碳烟特别有效，但NOX稍增加。汽油机本来就不产生碳烟，只是NOX较高，但乙醇对NOX不仅不降低，反而增加。乙醇对CO及HC排放有好处，但这对汽油机不是最主要的，而且并不节油。相反，柴油机的碳烟排放较高，NOX也高，因此如果加入乙醇到柴油机中更有利。如果将乙醇、柴油和水混合成三元乳化液加入柴油机中应用，其节能率只有3%～4%。如果将乙醇通过排气道中高温排气加热（若温度不够，可加备用电加热器进行加热以提高温度），这样将乙醇燃料热分解后（放出大量H2和少量CO或CH4），通过进气道进入气缸就能使其净节油率达到约10%左右，突破了乳化油在柴油机中燃烧的节油率（约4%左右）的限制。除了添加乙醇燃料外，在进气道通入甲醇、二甲醚燃料也能达到同样效果。
这种方法简便、可靠，柴油机基本上不做改动。建议可在柴油发电机组、船舶或火车上的柴油机中首先应用，因为在这些领域，启动后有较稳定的工作条件，如运营时间较长等，有较大的空间可被利用。等取得了经验后再在汽车上推广。
这项节油的技术原理是“燃料（甲醇、乙醇、二甲醚）热解制氢气”，是氢气和乳化油燃烧共同作用才产生良好的节油效果。以添加二甲醚燃料为例，燃用含水量（质量）15%的乳化油，利用排气尾热再加上电阻炉加热达到700℃高温时，在内燃机进气道通入二甲醚后，纯柴油的油耗不断下降，其节油率最大可达19％；在扣除被消耗的二甲醚以及电加热能量后，净节油率 约10%。
傅维镳教授说，“燃料受热分解产生氢气，这和直接向柴油机供氢相比有很大的优越性。因为直接向柴油机供氢，氢燃料的运输、存储和安全都是很大的问题。燃料热解制氢这种全新思路对于实际工程应用非常有利。”
此外，他认为，凡是能加热分解出足量氢气的燃料，配合乳化油的燃烧，都可以在柴油机燃烧中获得较大幅度的节油。
傅维镳教授经反复实验后认为，在乳化油中加醇、醚燃料的燃烧方式中，其中乳化油最佳含水量为15%~29%，最佳乙醇（甲醇、二甲醚）的流量为5ml/min，“这样就能达到最佳的节油效果”。
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除了燃料热解制氢能向柴油机供氢外，傅维镳教授说，“还有一种方式是‘催化重整制氢’，即一般条件下，燃料（纯柴油）与水是不发生化学反应的，但在催化剂（一般为镍基，如金属镍）的作用下，在其表的油及水蒸气在400℃～500℃时能产生反应，把油和水中的H2释放出来，产生H2和CO。这也是获得氢气的一种方式。”
这项技术的研发成熟目前还仅局限于单缸柴油机上，傅维镳教授所在的研发小组目前正在作多缸机实验，预计今年年底能完成多缸机研究。傅教授认为，“大型柴油机要做到大幅节油、减少碳烟和NOX的排放量，改变以往柴油机傻大黑粗的形象，现在只能依靠水。我认为未来水是一种最好的替代物，我们应格外重视对水的研究。”
即使技术成熟，未来的市场推广也极为困难。这项技术可以直接提供给终端用户使用，如铁路、船舶码头等等，但首先在理念上，人们就有一个认识和接受的过程；同时在节能、减排、降低污染、保护环境等方面，也需要政府出台鼓励使用的支持政策，技术的应用和推广才有可能。
此前，傅维镳教授还曾专门为了技术的应用去了中国南车集团机车车辆厂，这是一家大型的内燃机车生产企业，是中国铁路主要的轨道交通运输装备制造和服务商。但此行并没有取得良好的效果。傅维镳教授不无遗憾地说，“如果采用这项技术对机车进行尾气改造，每车大概只需投入几万元，但年节省能源支出能达到上百万元，经济效益非常可观。”
傅维镳教授最后表示，“CO2排放是最难解决的问题，而这是一种很好的降低CO2的方法，根本不同于水变油，它掺入水，节约的是燃料。”
