“万钢就任国家科技部部长是电动汽车产业发展的加速器。”业界将万钢的北上看成是电动车利好的信号，北京理工科凌电动车辆股份有限公司总经理杜炬认为：“让电动车领域的首席科学家就任科技部领导本身就是一个信号。”曾在奥迪工作11年、为电动汽车奔走大半生，是万钢赴任科技部部长之前最突出的履历。
但情况并不这么简单，科技部办公厅调研室副主任胥和平说：“万部长的上任能否改变国内新能源汽车的发展布局还不好妄下断语。毕竟，国家对新能源汽车发展有总体的部署。”
目前，中国新能源汽车路究竟应该使用柴油机、油电混合，还是燃料电池技术，应该是万钢上任之后面临的困难选择。
路线之争
记者了解到，中国新能源汽车的发展路线集中在以下几个方案上。
弹性燃料和生物能源
目前，美国三大汽车巨头正热衷于研发“弹性燃料”车型，而弹性燃料的主体就是号称“生物能源”的乙醇。
资深汽车分析师侯若冰介绍，弹性燃料汽车目前主要以E85为燃料，即由85%的乙醇和15%的汽油混合而成。“这在中国市场几乎不可想象，因为国内乙醇汽油中乙醇与汽油的比例为1∶9。”
“目前国内乙醇主要来源于玉米、小麦等粮食，这个问题归根结底是粮食问题，而粮食问题直接关系到整个社会与国家经济的稳定，这是E85不能在中国推行的最根本原因。”侯若冰表示：“事实上，E85已经开始影响美国的粮食价格。”
电动能源
除乙醇外，国际汽车业界对替代能源的研究主要集中在电动汽车领域。
续驶里程短、充电时间过长、售价过高是制约纯电动汽车发展和推广的三大难题，目前主流厂商都在研究，但短期内似乎难有大的突破。
“目前国内电动汽车只有一家取得重大突破：天津电动汽车产业基地的装备厂房、总装车间和研发中心已开工建设，到2009年工程竣工达产后可形成年产2万辆电动汽车和5000套动力总成的生产能力，年销售收入将达到20亿元，拉动相关零部件协作配套达100亿元。”侯若冰介绍：“但目前国内的预期车型为大客车，在民用纯电池轿车领域仍然没有进展。国内其他主流企业在电池汽车上几乎没有进展。”
“电池车的充电设施只有大范围地设置起来才能保证未来电动车畅行天下，而数千亿美元的基础性投入让许多厂商心有忌惮。短期内主流厂商都不敢轻易承诺会往电池车发展。”侯若冰称。
混合动力能源
目前，国内的主流厂商把混合动力车型当做救命稻草：一汽、上汽、长安、东风等汽车集团都已有混合动力车型项目。“这恐怕也是目前凝聚力最强的新能源形式。”侯若冰说：“但由于成本问题，加上政府扶植力度远不如美国等发达国家，汽车厂商谁也不敢贸然投入批量生产，混合动力车型目前只是雷声大，雨点微乎其微。”
氢燃料电池
氢能是各国竞相投入的热点。当前燃料电池汽车尚未形成新的工业体系，而我国又是最大的潜在市场，如果能够在产业竞争开始之前，突破若干核心技术，就有可能在新一轮的产业竞争中处于有利地位。国内厂商也在加速发展。但由于加氢设备和加氢站的建设需要巨大的资金投入，如果没有政府的推动，普及燃料电池车型将困难重重。
柴油能源
同排量发动机中，柴油发动机比汽油机节油30%～40%。目前，柴油机被誉为迄今为止解决汽车环保与节能双重压力最有效、最经济的手段之一。以欧洲为代表的柴油能源派发展迅速。
《中国应对气候变化国家方案》中明确提出，要大力发展柴油车型。“国内厂家在柴油发动机领域不断引入欧洲最新的技术，但主要是用在商务车型上，轿车化使用还面临很多考验。北京等地区更是对柴油车型进行了特殊的限制。”侯若冰介绍。
选择之惑
国内目前替代能源发展的不确定性从另一个角度阐释了其无限的可能性。据统计，目前中国以研发新能源汽车名义设立的企业至少超过100家，投资总额高达百亿元人民币，投资方向却五花八门。在众多的路线选择中，因高层始终未能出台一个系统而明确的技术路线图，众多汽车厂商在市场选择中遭遇重重困惑。
目前，科技部支持电动汽车；石油石化部门提出的方案是将甲醇和二甲醚作为替代能源进行生产，特别是将二甲醚作为民用燃料和柴油的替代品；国家发改委则认为桔秆作为农业生产剩余物资并未得到充分利用，因此生物柴油更有发展空间。
汽车企业则明显分为三派：一派以一汽丰田、广州本田为代表，强调发展混合动力汽车；一派以大众、奥迪为代表，强调推广燃油效率更高的柴油发动机；一派以通用为代表，强调要彻底解决能源环保问题，必须发展燃料电池汽车。而多数企业都认为，乙醇汽油目前在成本上尚不能吸引用户使用。
“我们最关心的是，未来究竟主要发展何种替代燃料？”某汽车巨头老总说。
“政策不明对于企业来说无疑是增加了投资风险。”侯若冰分析：“国内企业为了能抢夺未来汽车市场的先机，相继投入巨资开始研发新能源车型，哪种方案能在成本和推广上有所突破都将预示着未来市场的巨大商机，而其他替代能源的大量项目投入都将面临打水漂的危险。在标准未能制定的现状下，企业都面临巨大的项目风险。”
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新能源汽车在国外的现状
法国：政府规定，经销商每卖出5辆常规动力汽车，就必须卖出1辆清洁燃料汽车。与此同时，政府制定了清洁汽车减免税额的政策，从经销环节和研发环节所产生的巨额成本大部分被政府的优惠政策和补贴所消化了，不会过多地转嫁给消费者。
美国：同一车型的混合动力车比装配传统发动机的车贵3000多美元，但政府对每辆车实行2000美元～4000美元的税收优惠政策，高出的价格被政府的优惠政策冲抵，这意味着一些混合动力车的售价比普通轿车还便宜。
英国：混合动力车进入伦敦市区免收5英镑进入市区的费用。
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日本：日本政府对大学、研究所从事燃料电池开发给予了较多的补贴，同时对开发燃料电池投入大量资源。1997年丰田公司开始销售混合动力汽车，每台汽车60万日元，买1台车政府给予消费者20万日元补贴。油价上涨到70美元后，混合动力汽车的优势开始显现。
