随着中国迅速成为汽车大国，本土汽车设计业正迎来最好的时光过。20年的寂寞守候，并不等于无所作为。
圈子里又有两三个星期没聚过了，一个周五的晚上，邵景峰在开车回家的路上忽然想起。这是一个以汽车设计师为主角的圈子，身为上海大众设计中心外型主设计师的邵景峰是里面的活跃分子。此外，就职于意迪雅工业设计(上海)有限公司的主设计师罗冬飞、上海汉风汽车设计有限公司数字设计部经理朱理文、泛亚汽车设计中心的杜宝楠等人也是聚会的热心筹划者。这个圈子里的人大多年龄相仿，彼此之间可能交织着同乡、同学、同事的关系。
这群三十出头的汽车设计人对于中国汽车自主设计的记忆是断档的。在他们头脑中，有关中国汽车自主设计的第一链接就是1958年一汽老一辈汽车设计人的作品——红旗轿车。罗冬飞、邵景峰还记得，在他们就读于吉林工业大学汽车学院的时候，年近七旬的红旗轿车主设计师程正还经常会被邀请来讲课，吉工大工业设计系的主任则是程正的弟子。可惜，一个自主设计的时代并未因“红旗”的诞生而开启。相反，随着20世纪80年代合资路线的全面推行，自主设计由此陷入沉寂。“红旗”几乎成了上世纪中国民族汽车业的绝唱。
但那已经是过去，本土汽车设计业正迎来全面复兴的好时光。在最近的一个月里，《中国企业家》走访了上海、北京、长春、芜湖等地的十几家汽车主机生产厂、企业的研究院以及独立的汽车设计公司，力图追寻本土设计力量的成长路线图和产业新格局。与此同时，我们发现，一些汽车界的真命题正在浮出水面。比如，合资路线葬送了自主研发吗?标榜自主品牌就是在做自主设计吗？拥有自主知识产权等同于具备自主研发的能力吗？
而哪个阵营会是未来中国汽车业的希望所在，是一汽、上汽、奇瑞、吉利，还是独立的汽车设计公司？答案可能会出乎你所料。
成长
上个世纪90年代初，吉工大是全国惟一一家开设汽车车身造型专业的学校。在学校，罗冬飞比邵景峰长一级，他们的专业都是车身设计。那时的罗留着一头长发，最大的梦想是有一天能成为意大利著名汽车设计师乔治·亚罗式的人物。带着这个梦，他搬出了宿舍，每天都在自己租下的小屋里翻看大量国外资料，不停地画着各种汽车草图。他不在乎上课、考试，由此得了一个“汽车设计疯人”的别号。而邵景峰不仅国画、毛笔字功底扎实，而且经常会跑来和罗探讨汽车设计、画图的技法，是95级学生里最勤奋的一个。
除了吉工大，全国陆续开设汽车专业的高校还有清华、同济、合肥工大、武汉工学院等。但处于八九十年代的学生们对于当时的自主设计印象只能用“一片落寞”形容。1998年，罗冬飞毕业时“苦于实在没有合适的位置”，选择了天津摩托车设计中心。他觉得灰心、无奈。第二年，邵景峰选择了加入上海大众汽车设计中心，但他的同学里从事汽车设计的连1/3都没有，大多去做了广告、装潢、电子产品的设计开发。
即便如此，时代赋予他们的机会已经比长他们十岁左右的一代人好了很多。现任泛亚汽车技术中心副总经理的刘启明1986年毕业于武汉工学院汽车专业，之后进入了以做自主开发为主要任务的上海汽车研究所。在那里，刘启明画了13年的图纸，每一张图都是长12米、宽3米，是趴在地上以和真车1：1的比例画成的。但让他至今感到遗憾的是，图纸上的车没有一辆做到批量生产，它们始终只能睡在办公室里。而这样的后果是，“从我进所第一天时师傅教我画的一条弧线，直到13年后我进入上海通用后才发现，原来这条线我画错了，它根本不能适应大规模批量生产。”刘启明说道。
合资路线让中国汽车的自主设计一度陷入边缘化，但是在合资企业里，设计人员的成长并未绝对停止。同样是在1986年，毕业于同济大学机械学院的张觉慧与他的另外两个同班同学进入了上海大众。在后来的18年里，张觉慧在上海大众的产品开发部里从基层的技术员、工程师一直做到上海大众技术开发中心经理。“那时，我每天的工作是什么呢？我们的零部件配套厂来找我问，‘张工，这个图纸是什么意思，我看不懂。’我一看，也不懂。于是写报告给德国人，让他们给我们解释图纸的意思。我再和配套厂一起研究，图上的尺寸、公差、要求为什么是这样。不懂，再问。”张觉慧对《中国企业家》如此回忆他初到上海大众时的情形。即使到90年代中后期，当蔡谦(上海大众产品工程部项目经理)、邵景峰等人进入之后，张觉慧依然觉得：“一个由大学刚毕业的学生组成的团队，是无从谈及全新的自主设计与开发的。自主设计能力的培养必须一步步地走。”
以邵景峰为代表的70年代设计师们压缩了前人的成长历程。刚到上海大众时，邵被分到了内饰设计部。10天后，他找到时任上海大众第一任总设计师Klemens Rossnagel，表示希望调到外型设计部。Klemens Rossnagel说：“没问题，一个星期内给我画一辆你的梦中之车。”在后来的几天里，邵景峰一边攻口语，一边画了100多张草图。最后，Klemens Rossnagel看到了一款充满动感的车，这种动感不是来自车身的弧线，而是把一个硕大的显示速度的秒表镶在了车身表面，让每一个旁观者都能体会高速驾驶的兴奋与乐趣。
邵景峰如愿以偿到了外型设计部，但让他有些意外的是，他首先面临快速提高的是要学习自认为很擅长的画汽车效果图。在设计师之间，设计草图就可以相互交流，但当把方案拿给领导展示时，就需要画出和照片一样逼真的效果图。Klemens Rossnagel亲自给一批刚刚进入企业的年轻人演示如何画汽车效果图，画面上的玻璃反光如何表现，车身为什么会有这样的反光，光影该怎么走，怎样在图纸的正反两面擦色粉等等。当一张照片似的效果图完成后，邵景峰被这种画法震撼了。
2000年，上海大众设计中心迎来了第二任德方总设计师Roland Sternmann。三年后，当Roland面对自己的接任者时，他已经可以自豪地说：“Stefan，看我的设计师，已经达到狼堡(大众在德国的设计中心)的水平了。”
然而，在这三年里是什么让上海大众里的中国设计师们得到了这样高的评价？当然不是几张照片似的效果图和一些永远不会投产、只做练手之用的油泥模型。事实上，在一直被认为遭到高度技术封锁的合资企业里，中国设计师们成长的空间与可能性决非来自他们个体层面的争取。
争、改、创
在汽车界，一个公认的事实是，90%的合资企业是扼杀自主设计、研发力量的元凶，但一个堪称经典的例外是上汽与通用合资成立的泛亚汽车技术中心。泛亚对自主设计权利的“争”是出了名的。“其实，泛亚这个机构首先就是争取来的。”刘启明说道。
1997年，上汽集团通过与上海大众的合资意识到了外资对培育自主设计力量的约束，于是上汽把成立技术中心作为与通用合资的先决条件。以至于泛亚的筹建要先于上海通用汽车公司一年启动。“通用设立泛亚这样一个机构，有这么多人在这里，肯定要拿活给我们干。只要有活，就能培养人。”刘启明说。2003年，毕业于同济大学汽车工程系、后出任同济机械学院副院长的高卫民开始担任泛亚中方的负责人，他与外方争取权利与空间的一系列做法得到业内的称道(详见《中国企业家》2006年第10期《同济：一所大学和她的汽车梦》)。
在圈子人士的聚会里，邵景峰过去经常会被问道：“你们上海大众的人都在做些什么？是不是改动一个螺丝也需报批大众集团总部？”邵景峰和他的同事们为这种误解感到郁闷。其实近年来，上海大众的中方在技术上的话语权与说话的底气已经今非昔比。“这其中很大程度上与陈虹从上海通用总经理升任上汽集团总裁有着直接的关系。”一位上汽的内部人士说道。在陈虹看来，上海通用能做到“全球选、任我改、创新车、树品牌”，同样是合资企业的上海大众为什么做不到？
如今的上海大众在经过桑塔纳3000、帕萨特领驭之后，很可能将比泛亚先一步做到“创新车、树品牌”。在桑塔纳3000以前，上海大众的开发都是由德国大众掌握的，但在这个项目中，中方做了600多项改进，中方人员已经从造型开发、样车试制、结构设计到试验认可，全部担当主角。蔡谦是桑塔纳3000造型的总设计师，他对《中国企业家》回忆说，“当时我们最缺的就是能够下手的实际项目。因此，虽然桑塔纳已经很成熟了，但我们也要用100%的精力去做。”
以市场竞争日益激烈为由，争取到桑塔纳的改型并不很难，但张觉慧很快又提出，帕萨特同样需要针对中国市场的改型，而且也应该由中方来做。但是，当时德方的技术负责人Roland Sternmann并不认可。最后，张觉慧以培训设计能力为名在桑塔纳3000项目接近尾声的时候，开始了帕萨特的改型。在领驭的设计中，最让蔡谦和他的团队感到兴奋的是，在他们的草图中，帕萨特的前脸已经从过去的小U型格栅变为大U型，而这一想法与德国大众总部的设计师们不谋而合。此外，领驭的前脸还融入了仿生学的设计手段，即通过车头、保险杠、车灯等元素构成人脸的五官轮廓。而这些设计都与德国大众总部的设计思路保持了一致。
领驭让上海大众的设计师们敢于在B级车上下手，而该款车的持续热销也进一步坚定了所有人甚至包括德国大众对中方设计力量的信心。在这样的背景下，一款预示着上海大众全新产品战略的车型“哪吒”应运而生。以“哪吒”为元素的创意来自来一个辐条像火焰似的车轮设计，面对这张图纸，邵景峰立刻想到，踩在风火轮上的不就是哪吒吗？不过，和前两次改型相比，中方设计人员面临的最大挑战不是设计本身，而是如何能让这款以“哪吒”为主题的中国车得到德方的理解并同意立项。为此，邵景峰和他的同事们决定自行制作一个有关哪吒的3分钟短片。在短短的一个星期里，大家开始动手找软件，学编程，搞制作，还请了一名正在技术中心实习的德国大学生为片子配上了绘声绘色的德语旁白。
2005年5月15日，面对上海大众执管会领导和德国大众造型总设计师GUENAK，上海大众的设计团队进行了有关全球概念车发展方向和上海大众为什么要做一款概念车的两轮PPT介绍。当大家有点犯困的时候，3分钟的《哪吒闹海》播出了，设计师兼任导演、德国旁白一起上。德方人员津津有味地看完之后，当场决定为“哪吒”立项。
“‘哪吒’代表着上海大众在整车自主研发上一个新时代的开启。在这个思路下，将会有一系列全新意义的产品不断推出。”蔡谦说道。
泛亚、上海大众已经从闭关修炼发展到出关并创造新价值，但在中国的众多合资企业中，他们具有普遍意义吗？在泛亚工作多年的高卫民坦承：“泛亚不代表大多数，它只是一个个案。”
出走者与QQ
汽车设计者感到最痛苦的一件事是什么？“自己设计的产品永远没有跑在马路上的可能，总是在纸上谈兵。”这样的痛苦应该是绝大多数合资企业里中国设计人员的真实写照。
某种意义上，QQ成就了奇瑞，而这款车的设计者们却是一群来自二汽(现东风汽车集团)的失意人。1994年，学汽车设计出身的倪绍勇进入了二汽的技术中心。那时二汽的技术中心在全国的规模算是较大的，有2000多人。一进中心，倪绍勇正好赶上了二汽正在启动两个自主开发的项目。他参与了其中之一，即开发一款代号为AF的微型轿车，也就是现在的东风“小王子”。由于当时二汽的重点是与雪铁龙合资成立的神龙公司，AF得到的项目资金很少，基本上是在半手工的状态中完成的。1995年，AF拿到了国家的轿车生产目录，但二汽的有关领导决定，把AF转移到山东荣城生产。之后，倪绍勇等人开始为富康车做厢式车和旅行车的改型，但也未能避免流产的命运。接着，他们又开始了“爱丽舍”的开发。
“在国企里有一种优越感，可你始终说不清自己这些年干了什么。我的价值在哪里？”现任佳景科技有限公司总经理的倪绍勇对《中国企业家》回忆那时的压抑与无奈，“很多事，大家都知道该朝这个方向走，但是你推不动。一个工程师能做的是很有限的。我们不能改变环境，就只有选择离开。”
2001年，倪绍勇等人通过二汽的一位领导得知，一个叫奇瑞的汽车公司想开发一款微型轿车。在这之前，他们甚至不曾听说过芜湖这个地方，更不要提奇瑞。但在奇瑞的负责人尹同耀的口中他们听到了一种渴望自己造车的激情与期待，而刚刚完成的对“爱丽舍”的设计，也让倪等人的自信进一步高涨。2001年7月，14个来自二汽的工程师来到芜湖，佳景科技正式成立。他们的组合覆盖了一辆整车开发所需的全部专业，如发动机、底盘、车身、表面等等，而且这是一个合作多年、彼此极为熟悉的团队，开发的效率与质量非常高。而倪绍勇等人的第一个任务就是在5个月内交出所有设计图纸、数据。
倪绍勇承认，逆向开发的运用让他们节省掉了大量成本高、风险大的设计环节。所谓逆向设计是指，先选择原车型，获取产品的三维数字模型，通过计算机进行后续处理。逆向开发是从产品到设计，比如总布置、结构设计等只要比照原车型去做，不会有很大的安全隐患。
对于围绕QQ的各种争议，倪绍勇认为，从严格的法律角度看，QQ不存在侵权问题，从道义上说会有一点愧疚。但当时名不见经传的奇瑞不可能像一汽、东风那样得到国家的支持，也没有华晨那样的财大气粗，能够投40亿到“中华”的项目上。对奇瑞和佳景来说，只能是逼上梁山。
QQ的成功为奇瑞开创了一个新的发展时期，而对于整个中国本土汽车设计产业来说，它捅破了一层至为关键的窗户纸——汽车开发并非如外国企业所形容的，有多么难以企及。
与此同时，2002年的中国迎来了汽车消费的首轮井喷时期，大批独立的汽车设计公司开始涌现。
独立设计：泡沫之后
“在五年前，中国恨不得就没有汽车独立设计这样一个行业。”陆群说。而在倪绍勇的印象中，直到佳景科技成立的时候，中国独立的汽车设计公司他只知道有上海同济同捷科技有限公司，其创始人是原同济大学汽车系教授雷雨成。但在2002年、2003年期间，独立的设计公司迅速蹿升到近200家。有行业内人士估计，这些企业的创办者95%以上来自国有企业、合资企业的研发中心以及像泛亚、同济同捷这样的研发设计机构。雷雨成表示，目前分布在全国的50多家本土汽车设计公司中，有30多家是从同济同捷流失出去的人才创办的。此外，泛亚的人员流动率在3%左右，每年要失去三四十人。
2003年的中国汽车市场以60%的速度增长，奇瑞、吉利、华晨等自主品牌企业对新产品开发的需求一下膨胀起来。陆群记得：“一个规模很小的自主品牌企业一开口就说，我们要同时开发9款车，并准备开发43款车。”此外，QQ的成功让逆向设计大有泛滥之势。一些汽车设计公司经常是6、7个人成立一个公司，50多万元就接一个设计项目。恶性压价不但快速压缩了行业的利润空间，更让整个行业走向一种恶性循环。“这几年，我们接一个正向开发的项目，利润率还不如当年做QQ的项目高。”倪绍勇说道。
2004年车市骤冷，几乎所有的整车厂都开始收缩各种费用。独立汽车设计公司的数量一下减少到四五十家，存活下来的开始回归理性。陆群在清华大学的师兄宣奇武是北京精卫全能科技有限公司的创办人。在2002年创办精卫全能以前，宣奇武在一汽集团技术中心和日本三菱汽车开发本部各工作了五六年。在三菱，宣奇武从普通的工程师做到了开发本部主任，日本企业给他留下最深刻的印象是严谨、踏实、人才济济。
在日本的经历让宣奇武坚信，精卫全能要做正向开发首先要有一个梯队完整、优势互补的设计团队。在精卫全能，造型、车身、底盘、试制等各个部门的部长级人物都是在三菱工作了几十年的日本专家，他们的平均年龄在60岁左右，科长有40几名，聘用了20多个韩国人。这样，由日本专家制定设计方案，韩国和中国的科长们指导中国工程师完成，对工作验收。精卫全能的第一个订单是奇瑞的QQ6，但由于早期人才不到位，一个本来十四五个月可以完成的项目，拖延了七八个月。在QQ6上精卫全能没有赚到钱，但奇瑞对宣奇武的理念和做事态度非常肯定。这种信任也奠定了双方深度合作的基础。
到目前为止，国内的独立汽车设计公司，人员规模在200人以上的只有精卫全能、同济同捷等二三家。而宣奇武与雷雨成在想的同一件事是，寻找合适的机会，以私募或上市的机会募集资金，对国内甚至国际上的汽车设计机构展开收购。
希望
那么，谁是中国本土设计力量最具希望的阵营？
在我们的走访中发现，绝大部分合资企业依然是人才的孕育、成长地，但也是最大的输出地。自从国家“十一五”规划出台以来，自主研发日益被提到合资企业的日程中来。但一些知情人士向《中国企业家》透露，很多合资企业正在做的自主研发，实际上是与意大利、德国、日本等国外设计机构联合做的，不但成本是中国本土设计公司的5倍-10倍，而且根本达不到锻炼中方技术人员的目的。“国家在提倡整车企业自主研发的同时，应该考虑设一个本土开发率的指标，这样才能达到培养人才的目的。”宣奇武说。
通常在汽车业发达的国家，一流汽车制造企业的技术中心聚集着一流的人才，拥有诸如总布置、底盘、动力总成等核心开发能力，独立的汽车设计公司主要是承担整车厂无暇顾及的项目。但在中国情况正好相反。目前，奇瑞、吉利、长城、长丰等自主品牌企业，虽然已经拥有了一两千人的技术研究院，但80%左右的人主要精力要放在已投产车型的质量控制、生产支持上，负责新产品开发的人数不仅少，而且主要的工作是组织、协调独立的汽车设计公司为本企业开发新产品。虽然国内外一些汽车设计师眼里，“骏捷”已经表现出华晨内部设计人员很强的正向开发意图，但对大部分中小自主品牌企业来说，短期内还难以具备与国际水平接轨的整车设计开发能力。
值得注意的是，在2006年的北京车展上，自主品牌、自主开发的阵营里有了一股新的声音，它们是已经在轿车自主开发上沉寂多年的一汽与上汽。尽管一汽推出的“奔腾”、红旗HQ3因为借用了马自达、丰田的平台、核心零部件而备受非议，但一汽技术中心的高层告诉《中国企业家》，“奔腾”的第一代一汽只做了车身开发，第二代就会做发动机开发。HQ3下一代的方案也已基本完成，且已逐渐走出丰田Majesta的影子。据《中国企业家》了解，一汽为“奔腾”开发的1.8升、2.2升发动机已经点火成功，进入第二轮试验阶段。而除了奔腾、HQ3，一汽还有三款乘用车项目正在进行中。
“我们所说的耐住寂寞20年，并不是无所作为的20年。”这位一汽技术中心的高层说道，“近几年来，一汽技术中心的设备投入已经达十几个亿，我们的目标就是要做国际一流的汽车技术中心。”
而与此同时，上汽集团在以一系列跨国收购打造自主研发平台的同时，开始从上海大众、泛亚技术中心调派精兵强将，充实其自主研发的心脏上汽汽车工程研究院。2006年7月和10月，张觉慧、高卫民先后被上汽集团调到上汽汽车工程研究院出任副院长、院长。对此，张觉慧说：“虽然我事先并不知道这次调任，但我心里知道我迟早是要回来的，迟早是要做真正的自主品牌的开发的。”而高卫民上任两个多月的感触是，心里充满了兴奋，也感到前所未有的压力。因为摆在他面前的任务是“建设一个拥有国际先进水平的、全球化运营的上汽汽车工程院”。
