欧美、日本等国家汽车制造生产线所需要的零部件和原材料只有2小时的生产储备。包括北美三大汽车制造商:福特汽车公司、克莱斯勒汽车公司和通用汽车公司在内的全球大部分汽车制造商，最关心物流服务商是否具有可持续确保零部件随时跟上生产需要的能力;但是在实际操作中可不是那么简单，因为 汽车制造商在要求物流服务商确保持续供应汽车制造业所必须的零部件等原材料的同时，又要通过准时采购零部件等措施力争降低零部件存货水平。
现在的汽车制造业基本上就是这样操作的，通过准时货运，汽车制造商需要各种零部件或原材料的数量品规，物流服务商必须及时精确地进行供应，尽量压缩闲散物资库存量，避免库存资金积压和额外仓储费用。目前欧美和日本等国家汽车制造生产线所需要的零部件和原材料不超过两小时的生产储备，其汽车制造生产线所需要的零部件和原材料至多每隔两个小时就由运输车辆专程送到。如果汽车制造生产线提高运营速度，物流服务供应商必须按照合同要求加快零部件和原材料供应速度，反之则放慢供应速度，目的是最大化降低汽车制造业经营管理成本，提升市场竞争能力和经济效益。
问题是制造汽车需要成千上万种零部件和其它必需原材料，管理汽车制造业的如此繁多的物料本身就是一项差之毫厘失之千里的复杂综合工程。这个问题不仅使汽车制造商受到来自供应链方面的巨大压力，也使得必须满足汽车制造业物流要求的物流服务商和供应链经营业者也同样面临严峻挑战，两者必须分工明确，紧密配合。汽车制造商特别害怕供应链中断，因为停工待料对于汽车制造商来讲就是巨大灾难，中型规模汽车生产线因为零部件断档而停工所导致每一分钟的直接经济损失不少于1万美元。
第三方物流服务商（3PLs）通过供应链经营管理网络，帮助供应商维持汽车零部件管道畅通和在第一时间把汽车制造商需要的零部件保质保量送达等方面可以发挥关键作用;例如总部设立在美国迈阿密的莱德公司（Ryder）就是作为北美和欧洲汽车制造业零部件供应链的一家第三方物流服务网络经营商，是美国最大的物流公司之一，全球财富500强企业，也是世界十大物流服务公司。目前，公司在美国有184个分拨中心，173000辆卡车，在全球有900多个分公司或办事处，为14000家客户提供物流服务。莱德公司的系统在全球范围内提供一系列的技术领先的物流、供应链和运输管理服务。该公司提供的服务范围包括全面服务租赁、商业租赁、机动车的维修以及一体化服务。此外还提供全面的供应链方案、前沿的物流管理服务和电子商务解决方案，从输入原材料供应到产品的配送，致力于支援客户的整条供应链。
据说几百年前，甚至中世纪的欧洲就盛行第三方物流(3PLs)，作为一项外包服务行业，比较原始的3PL就包括组配、仓储、运输以及在几百个公国和候爵领地之间的通关服务;这些企业大多拥有自己的资产，经营货运、仓储、报关、包裹服务，通常有规定的地理或商品的核心。
总部设立在美国弗吉尼亚州，专门为北美，欧洲和亚洲等地区各大汽车制造商提供汽车空调设备零部件的供应商——美国山敦国际公司物流总监特利·沃夫认为:如果没有第三方物流经营人，汽车制造商和零部件供应商将难以前进一步。
现在的汽车产业的物流服务特别强调所谓无缝一体化连接，特利·沃夫认为第三方物流的任务就是满足客户各方面要求，因此必须里里外外地事先做好全方位物流准备工作，根据业务需要不断扩大物流服务团队，其中包括深入调查研究相关物流服务供应商，考核其拆箱、重新包装、仓储、配送、运输、信息跟踪、配合协调和客户服务等方面的经营能力和管理质量，物色恰当的合伙人，该合伙人必须有能力确保供应服务质量，同时与整个供应链合伙人团队同心协力，创造无缝式一体化物流供应链团队;信息跟踪目前在第三方物流服务渠道中发挥的关键性功能地位越来越高，原因是汽车物流应付的零部件千万种，不仅质量要求严格，而且不断推陈出新，越来越复杂，而货物交货
周期严格，交付品种和数量不得有误，各种零部件必须被精确跟踪，随时核对，零部件发生问题必须及时更新和替换处理，需要高水平信息管理技术来操控。
汽车物流走向全球是当前世界汽车制造业者相互竞争的必然结果，北美三大汽车制造商福特、克莱斯勒和通用现在竞相走出本土，到中国、印度和南美洲等地开发外包制造业资源，充分利用当地廉价劳动力，目的就是为了汽车制造业成本不断降低;而汽车物流也随之向全球范围延伸和扩大。美国门罗物流公司（Menlo）在经营汽车物流业务过程中不断发展壮大，在北美、亚洲、欧洲、南美和澳大利亚等17个国家设立90多个物流分支公司，其第三方物流服务直接贴近客户，凡是客户需要的服务项目不仅全球承包，其中包括采购、仓储、分销、运输、通关和售后服务等等，而且向客户承诺所有物流服务项目，从始发地到终点地均全程信息透明，每一项服务均有保险服务，凡是发生供应链中断等事故，均按照预先合同约定，承担经济赔偿责任，把客户损失降低到最低。
但是必须指出，第三方物流服务商应该是汽车制造业者在供应链各个环节上的合伙人，而不是供应商，对于汽车制造业者来讲，更加重要的是寻找到合适可靠的合伙人，即擅长使用自己的优势为其提供全程物流服务的第三方物流服务商，再由其全心全意地信守承诺，为汽车制造业者提供最佳物流供应链服务;例如汽车修理项目现在越来越多地由遍布于世界各地的第三方物流服务商经营和代理商承包经营，让他们为消费者提供售后服务和增值服务，他们熟悉汽车零部件供应业务，熟悉当地汽车零部件消费市场，而大部分汽车驾驶员希望自己的汽车发生故障后能够在当天尽快修复，这恰好可以发挥第三方物流商优势，如果让汽车制造商来做就十分困难;由第三方物流商为客户提供售后服务和增值服务所产生的成本比汽车制造商自己做要低廉得多。零件
正确选择零件供应物流的模式，能够使汽车生产商更好地维持生产、降低成本，集中精力提高核心竞争力。
近年来我国汽车制造企业的发展面临着巨大的挑战，一方面作为汽车的主要原材料的钢材价格持续增长，致使汽车制造的成本上升;另一方面，来源于市场竞争以及自身的库存等压力，迫使汽车生产厂家降低价格，到2007年2月为止，几乎所有汽车开始大幅下调价格幅度达10%以上。汽车制造业的利润一压再压，开始进入微利时代，大多数汽车企业开始将目光转向物流这一“第三利润源”上来，这就要求汽车生产企业的供应物流不仅要满足生产需求的目标，而且还要以最低的成本、最少的消耗、最快的反应来适应变化。零件供应是汽车供应物流的重要组成部分，是被公认为的物流系统良性运作并持续优化的最关键环节，零件的供应物流模式是汽车生产企业需要重点关注的问题。
零部件供应分散
在零部件供应物流业务中，虽然有第三方物流开始介入，但大多数的零部件物流业务仍然由分散的社会物流承担，绝大多数的第三方汽车物流集中在整车销售物流。汽车工业的不断发展，促使汽车生产商不断努力改进生产模式以适应市场竞争的步伐，所以一些先进的生产方式也逐渐应用到日常的生产中，其中就包括JIT模式。整车生产厂为了实现零库存，要求零部件供应商按其生产节奏和生产需求量进行供货，由供货商或整车生产厂的供应部门实施“直送工位”的JIT 配送，从而最大限度地降低整车生产企业的风险。由于汽车的零件繁多，所以会有很多不同零配件的供应商，这些供应商往往分布在全国各地（见图1）。
然而如图1所示，受到地理空间和信息传递等方面限制，加之干线运输可靠性差的原因，位于规定若干公里以外的零部件供应商不得不通过在整车厂附近自建仓库、租用整车生产厂仓库或社会第三方仓库等方式，构造自己的仓储系统，把零部件暂时存放在仓库内，以便可以随时提供JIT服务。因此，零部件供应商和相应的运输、配送环节，构成了层次繁多、结构复杂的采购供应物流体系。
传统普通模式的弊端:
运输路线上两点式运输居多，没有科学的运输规划方法，迂回运输、重复运输、对流运输经常发生，不能达到整个运输网格的整体优化，而且造成社会运力资源的严重浪费。
零部件供应商通过自建仓库、租用整车生产厂仓库或社会仓库等方式，构造自身的仓储系统，相当于把成品仓库前移至整车生产企业的生产线旁。在供应链中，仓库是整个采购供应物流体系中的关键结点，但由于这些仓库分属于不同的零配件厂，仓库条件、管理人员素质各异，管理难度非常大，起不到整车生产厂与零部件供应商之间的桥梁作用，相反却加重了零部件供应商的负担，成为采购供应物流系统的薄弱环节，同时也造成社会范围内的仓储资源浪费。
很多时候供应商一般或自行完成或委托运输公司完成干线运输，由于现阶段运输企业大多处在低水平的价格竞争阶段，在运输管理手段上没有先进的信息技术基础设施，无法为企业提供高质量的服务和全程跟踪服务，管理水平落后，并且干线运输的不可控性会导致零配件库存的进一步增加。
以上原因影响了汽车供应链的竞争力，严重制约了我国汽车产业的快速发展。
现行衍生模式
现行的汽车零件供应物流模式，在基于传统的普通模式下，从全球的大汽车厂商的实践中，衍生出以下几种模式:
集货中心模式。这种模式是先将来自大量供应商的零部件集中起来，再向汽车总装厂送货，如图2所示。一般来说，汽车厂商将这项集货的工作分包给物流公司，由物流公司按事先约定好的频率（如每周、每天）进行配送。零部件首先要送到集货中心，在集货中心根据各个汽车总装厂的需求进行组合，然后配送给各地的总装厂。
作业现场配送中心模式。在这种模式下，物流服务商先将零部件送到总装厂附近的一个配送中心，而不是直接送到总装厂，如图3所示。其优点是可以更好地控制工厂零部件的内向物流。对于汽车厂商需要在较短的时间内得到零部件，可以迅速送达，而且可以大大减少车辆在工厂的拥堵。此外，还可以在配送中心进行额外的增值作业。
供应商园区模式。这种模式是在汽车总厂附近建立供应商园区，主要的零部件制造商集中在园区内，根据总装厂主生产计划的安排，将主要组件按需求的先后顺序送往总装厂，如图4所示。对于供应商来说，他们需要在有限的时间内完成自身组件的组装，送到总装线上的需求点。
模块化模式。前面几种模式主要是围绕着物流渠道进行的改进，而不涉及对物流对象的改进，也就是说，都是将大量的零部件配送给总装厂，如图5所示。模块化设计大大减少了汽车厂商的组装作业，不同的汽车模块组合也为客户带来了更多的多样化。组装作业的减少意味着从客户订货到交货的提前期缩短了，能够更加迅速地对客户的需求作出响应。现在“同步供应”这一术语来说明供应商不仅要在正确的时间配送正确质量的汽车模块，而且要与组装厂商实现实时化运作，并逐渐过渡到零库存。
外包模式。外包模式是一种新型的基于供应链物流管理思想的运作模式，这种模式是通过第三方物流服务商对整条零件供应链的上、中、下游统一进行规划、组织、协调以及物流信息共享，实现跨组织的物流管理，组织管理形式如图6。
通过采用外包模式，汽车厂商所需的零件供应物流服务只需与外包的第三方服务商合作就可以实现。一方面，减少了中间环节，降低了协调难度;另一方面，降低了中间控制的风险，减少了库存成本。采用外包使汽车整车厂的JIT生产得以更好的实现，同时也整合了社会资源。
以上各种零件供应物流模式在选择时，需要综合考虑各种模式的利弊，使他们能够优势互补，兼要考虑成本、环保、保密性要求等因素。例如对于一些核心零件，其技术含量较高，是参与市场竞争的核心技术时，可以采用传统式供应。
