这些年，以我的个人经验，在汽车设计方面，中国人做得不好的地方就是可行性研究。包括以下三种：
1.造型可行性
2.产品可行性（又叫产品工程可行性或工程可行性，就是指结构设计的可行性，最主要与车身刚度强度和碰撞相关）。
3.工艺可行性，就是生产制造可行性，既要保证质量和可靠性，又要生产成本低和易于加工制造。
一般来讲，国外主机厂对上述可行性进行控制。一般的设计公司也未必具有以上三种可行性领域的全部能力。这就使得我们中国人在学习汽车设计时遇到了一些障碍，没有全面的系统的清晰思路。现阶段，解决这一问题的可行方法是，往往需要使用不同的供应商或者专家进行同步工程工作。
工作内容中，除了我们非常熟悉的内容外，普遍还需特别注意以下几点，这是目前中国公司容易忽视的地方。
。参考定位点系统。这方面的工作我们做得非常不够。事实上，这是非常简单的工作，初步的RPS应该由产品工程师定义。后续优化工作由工艺工程师团队完成。工艺工程师不应该从头来做这样的工作。
2.初步的GD&T。事实上，产品工程师只能给出初步的公差分析，优化的公差管理应是在工艺部门、质量部门和产品工程师共同协商决定的结果。
3.焊点定义。焊点定义与上面两点相似。没有较为精确的焊点定义，所谓的仿真分析就无法落到实处。
模型。事实上，这才是我们现阶段产品开发应该着力突破的地方。所谓节点分析（A、B、C、D搭接处分析），是我们必须掌握的能力，没有这个，产品开发就无法达到正向的基本水准。无疑，我们可以利用专家的经验，这也是国外常用的办法，而非一定要CAE计算。但是，我的思考发现，恰恰因为专家的缺乏，我们才不得不依靠CAE的分析。而专家的经验依赖于时间的积累，成功项目的经验积累，仿真计算和试验经验的积累。如果我们想既兼顾长远专家能力的培养，又在乎眼前项目的得失，有没有更好的办法呢？有，就是尽可能通过CAE的工作来尽量化解专家能力的缺乏。
设计输出和流程的完整和规范，将直接决定着正向设计不断走向成熟。这些看似极其简单的事情，在中国各个项目开发中，还显得不甚清晰，这也是笔者作为一个非技术人员，不得不勉为其难写这篇文章的原因。
正向设计有风险，但是掌握了正确的流程和方法，了解了正确的输入和输出，往往风险并不象人们想象得那么大。反之，则可能风险无法控制。特别是汽车设计各项工作界限很难完全清晰界定，供应商的态度有时也是决定项目成败的关键因素。过于僵化的合作本身存在着巨大风险，这是从技术讨论中无法评估却可感觉到的因素，人的直觉往往也是应引起重视的。
