能源危机、环境污染在当今这个时代已经越来越为人们所重视，资源的回收、再利用和再制造也就成了大家探讨和研究的一个课题。今年2月25日，国家发展改革委、国家工商管理总局下发了《关于启用并加强汽车零部件再制造产品标标志管理的通知》，《通知》中明确了汽车零部件再制造产品标志，并确定和公布了汽车零部件再制造试点企业的名录，此番公示表明了国家对于规范和引导再制造产业的决心，也给那些有资质有能力的生产企业一剂强心剂。
众所周知，在整个汽车零部件的再制造产业中，所涉及的领域十分广泛，发动机、变速箱、电机、轮胎等，而我国的汽车零部件再制造刚刚起步，正处于摸索阶段，被列为再制造的汽车零部件只有发动机、变速箱等5种，试点企业也只有14家，这一现状决定了我国与发达国家比，存在不小的差距。当然，我们对中国汽车零部件再制造产业化的前景充满信心。从试点企业只有14家来看，国家对从事再制造企业有很高的门槛，“挑选试点企业的过程很严格”，国家发改委环资司刘文强博士说。但是由干这一块市场的诱惑力实在太大，加上国内消费者本身的消费习惯(价格低为首选)，也由此产生了很多打着再制造的旗号生产一些廉价次品的小作坊、黑作坊。“翻新”这个词在国外本身已经存在了很多年，国外消费者对“翻新”的理解也是理性或者说中性的，一是因为“翻新”的设备也好、零部件也罢，在国外有很健全的营销环境，对“翻新”产品有严格的评价标准和一系列的质量保证措施，二是从事这类型业务的企业都是行业内极具代表性的企业。可“翻新”一来到中国，似乎就失去了中性的味道，甚至带上了一丝“贬义”色彩，加上某些不负责任媒体的夸张报道，“翻新”一词一时间成了众人口诛笔伐的对象，可这就让正规从事零部件再制造的企业吃尽了哑巴亏，谈起“翻新”大家似乎更多的是选择三缄其口，避而不谈。有了此次政府公示的名单之后，大家才对这个问题有了一些正面的回应。
个人认为也是由于“翻新”在国内被“妖魔化”的太厉害，才使得政府这次统一了行业标志，并再次强调了“再制造”这个字眼，为的也许就是和“翻新”撇清关系、划清界限。在前不久做过的翻新轮胎的专题中，我们已经给大家详细分析了轮胎翻新行业的现状和困境，可以说这代表了再制造领域普遍的状况。一句话概括就是“一粒老鼠屎坏了整锅汤”，话虽有点糙，但却能够说明问题，我们也是希望通过这样的专题来给那些无辜的企业、那些受害者说几句公道话，为再制造行业正名，同时也能够对广大的消费者起到一个穿针引线的作用。
什么才能算是再制造
有人有这样的疑虑，经过再制造的发动机和给旧发动机大修是不是一个概念？记者也就此专门请教了东风康明斯发动机再制造部门的负责人胡经理，他笑言说发动机再制造远不同于大修，这也是一直以来希望媒体能够帮助澄清和区分的。发动机再制造在设备选择、出厂检验等方面都有着比较严格的标准，最主要的是发动机再制造的最终目的是对设备进行全面的出厂性能恢复——仅保留设备的基础件，运动件全部更新，最后恢复其制造标准的一种工艺方法。包括对不合格轴孔的加工处理、检测与修正等，使机械的所有部位恢复原装尺寸，再利用全新运动件重新组装检测以达到或基本达到原机标准。作为二手设备其质量更高、性能更好。而大修是以修理为主，在产品的使用阶段为了保持其良好技术状况及正常运行而采取的技术措施，常具有随机性、原位性、应急性。
再制造则以运动件的换新和基础件的出新处理为主，是“修”与“换”的不同概念。维修与再制造在零部件的更换上遵循的原则同样不一样，大修更多地注重将损坏部件进行修正，比如，设备内部某个部位的销轴原本应该是过渡配合，但是随着磨损可能已经达到了间隙配合的范围，这时候再制造是用更换部件来解决这个问题，而大修则是通过加装垫圈、套筒的方式来恢复原本的过渡配合。
具体到发动机再制造领域，相比国外二十多年的运作经验，我国的发动机再制造起步并不算太久。因此各项标准的制定和出台仍在进行当中，从此次《通知》中公布的试点企业名单中我们不难发现，入选企业都是相关领域绝对的核心和龙头企业，像变速箱的代表企业有法士特、发动机有康明斯、潍柴、玉柴等一批行业内的领军企业，通观名单大家会发现，发改委对于试点企业资质的认可主要基于以下三点：1.要具有行业代表性，品牌本身就是质量的保证，入选企业从销量、口碑等方面都是国内名列前茅的；2.要有雄厚的技术实力，换句话说要用有一定的知识产权，这一点也是硬指标。东风康明斯、潍柴、济南复强动力还有玉柴近年来的发展都非常迅猛.除了巩固备自己有市场和客户外，还不时推出新技术、新产品以满足不断变化的客户需求；这就引出了下面要提到的第三点，要有良好的客户服务意识，能够建立以客户需求为导向的服务规范，以上三点大体构成了进入再制造行业的一个门槛，这就从政策上过滤掉了一大批滥竽充数的作坊式工厂，很大程度上避免了鱼目混珠的情况。对于正规再制造的试点企业也是一种肯定和鼓励。
业内人士有话要说
据东风康明斯发动机再制造部门的负责人胡经理介绍，再制造发动机以旧发动机作为“毛坯”，严格按照技术要求，采用专门的工艺和设备，将旧发动机拆卸、清理，对可利用的六大主要零部件重新加工，其余材料全部更换。大体工艺流程为：拆解→清理→修复加工→装配→出厂试验→喷涂包装全工艺流程。譬如，发动机缸体磨损后缸孔直径会变大，再制造过程中配上了相应增大的活塞，发动机的主要性能与新发动机可以完全一致。修复后的零件经过装配和整机测试，主要性能都必须达到新发动机的标准才准予出厂。从外表看，再造的发动机和新发动机没什么两样，就连售后服务和索赔条件都与新机完全一样，诸如享受1年免费保修待遇等，但价格只占到新发动机的五折到八折。在“毛坯”的选择上，也有很严格的标准，回收的旧机必须是原厂产品，外围件齐全。比如说缸体不能开裂，大件是磨损而不是损坏，在再制造机器的品牌选择上，目前各厂家还是以自己的产品为主，要想拿别家的旧机器过来，必须要有其厂家的授权才可以，而不是一般人理解的只要具备行业资质就可以。因为各个厂家各自的技术标准、产品的规格参数都不同，冒然去做很难保证再制造产品的品质。胡经理还表示，除了政策上对这些试点企业提供了较好的发展环境外，相关的行业标准和章程规范也在进一步的制定和完善之中，估计很快就能够出台，这对于我国未来再制造的行业发展是很好的契机，再制造行业的市场规模其实远比我们看到的要大，只要目前市场的混乱和无序得到一定程度地遏制，肯定是会有很好的前景的，这一点在国外早已得到验证。
据济南复强动力有限公司负责人谢建军介绍，复强动力拥有完善的五大生产线，目前已形成了年产1.5万台再制造发动机、5万台套发动机零部件的能力。开发出具有自主知识产权的纳米喷涂、纳米电刷镀、高速电弧喷涂、微脉冲冷焊、粘涂等多项表面工程技术，使废旧零部件再制造率由国际上的73%提升到90%，达到国际领先水平。目前，复强公司已形成包括斯太尔、康明斯、大柴6110、朝柴61O2，桑塔纳、奥迪、捷达、三菱、切诺基等十几个系列、二十多个品种的再制造产品。
玉柴机器集团有限公司董事局主席晏平在出席“再制造与汽车产业的可持续发展”集体采访对大家普遍关心的机体采源问题作了清晰地介绍：“回收确实是一个很重要的环节，从发动机零部件回收里面，我们最近和美国卡特彼勒签署了合作协议，实际上我们和卡特彼勒在谈判期间也是非常艰难的，但是它看好我们最重要的一个网络，我在全国2000多家的服务体系，几百家的专卖零部件的公司，所有在我这里，当汽车有问题，属于我的发动机的时候，由我的服务站对它进行检修、检测，更换零部件，这个的侯，所有这些信息、这些资源实际上都在我们制造企业的网络里面控制着。我们能够和卡特彼勒全球这么强势的企业谈判成功，除了国家现在要大力发展再制造业，它看好中国市场以外，我觉得它看好我们很重要一点，它必须依托一家中国非常有实力、网络非常强大的公司，要不然，靠一家一家去回收这个零部件，这个过程效率是非常低的。”
通过对部分试点企业相关人士的采访，除了对发动机再制造是怎么一回事有了一个新的认识之外，也从大家的言语当中感受到相关企业对干再制造这一产业的充分信心，我们也期待着相关的标准法规能够尽快出台，让包括发动机在内的再制造产业早日进入蓬勃发展的时期。
国内发动机再制造大事记
中国重汽集团济南复强动力有限公司由中国重型汽车集团有限公司与英国ListerPetter公司于1995年合资创办，是国内第一家汽车发动机再制造公司，也是目前中国唯一一家北美发动机翻新协会PERA的会员。这样的背景也让济南复强很自然地入围第一批试点企业。
2009年12月14日，卡特彼勒(中国)投资有限公司与广西玉柴机器股份有限公司(玉柴)签署协议合资成立一家公司，为玉柴柴油发动机和零部件以及部分卡特彼勒柴油发动机和零部件提供再制造服务。“我们期待和玉柴共享卡特彼勒再制造方面的专业技术，为客户提供可持续的、较低成本的解决方案，最终达到发展这个新市场的目的。”负责再制造业务的卡特彼勒副总裁SteveFisher说道，“使环境受益的同时，新公司创建的平台将提供更多绿色的就业机会和技术。”负责再制造的玉柴机器股份有限公司副总经理晏杰说道：“我们希望通过与卡特彼勒在再制造方面的合作实现企业新的发展目标，而且我们有信心为客户提供更多的增值服务，同的满足社会和环境的紧迫发展需求。”
未来前景
2009年，中国汽车销量达1400万辆，成为世界第一大汽车市场，汽车保有量达6000多万辆。这为汽车零部件再制造提供了巨大市场。一般以汽车保有量乘以7%计算出当年汽车应报废量。我国的计算标准略低于发达国家，以汽车保有量乘以6%得出当年应报废汽车量。那么，我国2010年的汽车报废量应当在360多万辆。而这一数字还将稳步提升。今后每年报废的汽车都可能在400万辆左右。按照这个趋势测算，如果我国每年能把报废车辆的30%用于再制造，则年均销售额可创360亿元，回收附加值490亿元，解决就业18万人，减少二氧化碳排放量可达230万吨。再制造产品的重要特征是质量和性能达到或超过新品，成本却只有新品的50%，节能60%，节材70%，以发动机缸体材料铝为例，生产同样的铝材料，再生铝所消耗的能源不足原生铝的3%，污染物排放要比生产原生铝减少97%。保守计算，给万台车辆更换再制造的发动机与换新发动机相比可节约647吨钢材，节电190万度。业内人士预计，仅汽车零部件再制造一项，2015年的市场规模就将超过200亿元。而在政府的扶持下，其他产品的再制造市场规模将更加可观。
国外再制造发展情况
零部件再制造在国外已经有50多年的发展历史，已经形成了比较完善的制造和服务体系。在德国的慕尼黑，宝马公司建有一家专门的再循环和拆借中心，负责研究旧车的拆解技术与再制造。在再制造的过程中，报废汽车零部件有94%被高技术修复，5.5%回炉再生，只有0.5%被填埋处理。目前发达国家如美国、法国等，汽车零部件再制造业几乎覆盖了汽车上的各类产品，再制造率可达到95%以上。
消息
2010年5月31日，国家发改委等11个部门发布了汽车零部件再制造扩大试点范围的相关文件。该文件表明，我国将以汽车发动机、变速箱、发电机等零部件再制造为重点，把汽车零部件再制造试点范围扩大到传动轴、机油泵、水泵等部件。同时，推动工程机械、机床等再制造及大型废旧轮胎翻新。
