过去几个月，需求一直在上升。招标总数量，托运人要求的卡车装载能力，比4月份增加了约15%。需求的增长对运营商的影响可以忽略不计，因为国家拒收率(OTRI)仍然在4%以下的通货紧缩区。
在此期间，产能略有收紧，但还没有到利率出现明显上行压力的地步。通常情况下，OTRI值必须持续高于6%，才能对费率产生长期影响。
结论是，目前仍没有足够的货运量来支撑现有运力，而燃油价格大幅上涨只会让航空公司面临更大的挑战，尤其是那些依赖现货市场运力的航空公司。
由于航空公司在公开市场上相互竞价，很难在现货市场上迅速转嫁燃油成本。许多托运人预计上周的运价将是基准价。在产能宽松的环境下，即使成本在上升，也很难提高利率。
合同货运也会受到燃油成本急剧上升的影响，因为零售价格的变动往往比许多大型车队燃油采购所依据的批发价格或货架价格慢得多。自6月份以来，零售(DTS)和现货(ULSDR)之间的价差(fuel)大幅缩小。
最重要的是，在一个不允许价格上涨的市场上，运营商的成本已经迅速上升。这将加剧现有的航空公司退出趋势，预计今年冬天将出现季节性增长。
对于托运人来说，这只是为2024年市场吃紧做准备的又一个理由。即使需求无法维持，产能外流的速度最终也会赶上来。
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后燃油价格的上涨提高了运费，但威胁到了货运能力，这首先出现在FreightWaves上。
